Puy-de-Dome, the first train (1907)

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54 responses to “Puy-de-Dome, the first train (1907)”

1. 

   January 14, 2010

   Sébastien

   Bonjour,

   Je viens de relir les commentaires laissés sur le sujet, et il me revient de nouvelles informations concernant certain d’entre eux:
   – Pour ce qui est des projets de lignes équipées du système Fell ou similaire, on peut noter la ligne Brig-Disentis, finalement équipée de crémaillère.
   – Concernant le “Tunnel de Base de l’Albula”, avec le classement a l’unesco, la ligne est “sauvée” (meme si elle n’est pas menacée), mais il est question de creuser un nouveau tunnel. En effet, le tunnel actuel a plus de 100 ans et ne répond plus aux normes de sécurité actuelles. Les principales solutions envisagées sont une mise a niveau du tunnel existant, ou la construction d’un nouveau tunnel (toujours entre Preda et Spinas). Des essais aquatiques (colorants dans le lac au dessus de Preda) pour voir les éventuelles infiltrations) ont déja eu lieu le 4/08/09 (Info Retica 3-2009).
   – Concernant le Rimutaka Incline, la ligne a ouvert dans les années 1870 (1878?), le chemin de fer Fell avait alors pratiquement une bonne dizaine d’années (1866 au Mont Cenis), alors que la crémaillère seulement 7-8 ans (1871 pour le Rigi). La raison du choix était alors logique!

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2. 

   March 4, 2008

   Christophe

   Tout à fait Andreas, voici le 2e article publié toujours dans http://www.litra.ch

   19.9.07
   “Irruptions d’eau onéreuses: le tunnel à forte rampe du chemin de fer Zentralbahn (zb) en construction sur la ligne menant à Engelberg sera terminé au plus tôt à fin 2010 et le coût s’élèvera à 176,5 millions de francs. Initialement, il devait revenir à 68,1 millions de francs et être mis en service en 2006. Plusieurs irruptions d’eau ont retardé les travaux et entraîné un surcoût important. Les hautes eaux d’août 2005 ont engendré les effets les plus dévastateurs. Raison pour laquelle il a été décidé en avril 2006 d’interrompre les travaux afin de soumettre le projet à une analyse approfondie. Le Zentralbahn (zb) a indiqué aujourd’hui comment il entendait poursuivre la construction de l’ouvrage. Il est prévu de canaliser l’eau dans les zones problématiques et de la conduire à la sortie du tunnel au moyen d’un drain, d’une part, et de bétonner la voûte en laissant des espaces entre les joints. Un nouvel appel d’offres sera lancé. La procédure d’approbation des plans doit de surcroît être mise en route et les crédits supplémentaires doivent être approuvés par la Confédération et par les cantons d’Obwald et de Nidwald pour faire face au surcoût. Ce, alors que des crédits supplémentaires ont déjà été approuvés à deux reprises précédemment. Le coût de l’ouvrage avait été estimé à 68,1 millions de francs en 1996. Le montant avait grimpé à 128 millions en 2006, ce qui avait entraîné l’ouverture de deux nouvelles lignes de crédit. Il est aujourd’hui question d’une nouvelle rallonge de 48,5 millions et d’un coût global de 176,5 millions de francs, soit quelque 160 pour cent de plus que prévu initialement. Le renchérissement pèse à lui seul 29,6 millions de francs, a souligné le directeur du chemin de fer zb Josef Langenegger. Le surcoût lié aux difficultés géologiques atteint 67,1 millions de francs. S’y ajoutent 11,7 millions pour le dispositif de sécurité et de secours, qui comprend une installation d’aération du tunnel en cas d’incendie. Il n’existe pas d’autre solution que celle du tunnel, a indiqué Josef Langenegger. L’actuelle rampe à fort déclivité ne permet pas de moderniser l’exploitation du chemin de fer. Grâce au tunnel, il sera possible d’accroître la capacité de transport du chemin de fer de 400 à 1’000 personnes à l’heure et d’optimiser les temps de parcours et l’horaire. Le tunnel sera mis en service en décembre 2010 si tout se déroule comme prévu. Le calendrier est toutefois très ambitieux et il comprend certains risques. C’est ainsi que les crédits et les autorisations devront être sous toit cet automne et qu’aucun recours ne devra être enregistré en matière d’adjudication. Les travaux doivent être exécutés en hiver en raison de la situation hydrologique rencontrée. Enfin, il faut que la nature joue le jeu: la fonte des neiges ne devra en effet pas survenir trop tôt et des événements exceptionnels ne devront pas se produire en été qui endommagent l’ouvrage.”

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3. 

   March 3, 2008

   Andreas G

   Funimag > De tels surprises sont toujours possible lors de la construction d’un tunnel. D’abord (en 2002) il y avait de l’eau dans le tunnel. Un an plus tard et 300 mètres plus loin, encore de l’eau. En août 2005, lors de l’orage catastrophique qui dévastait aussi la vieille ligne, il y avait énormément d’eau dans le tunnel (800 litres par seconde, comme a écrit Christophe). Lors et comme suite de ces infiltrations catastrophiques, une cave d’une taille assez large s’est produit près du tunnel.

   Christophe > Si je me rappelle bien ce qu’a été écrit dans la presse, la deuxième variante «drainant et canalisant l’eau d’infiltration» a été choisi.

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4. 

   March 3, 2008

   Funimag

   Ils sont tombés sur une rivière souterraine ou quoi ?!
   Le sous sol n’avait pas été sondé ? Ou alors il avait été sondé en période sèche! 😉

   Ca me fait penser à ces gens qui achètent une maison près de Roissy Charles de Gaule après l’avoir visitée un jour de grève des contrôleurs!… ok je sors!

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