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Les tunnels d'Istanbul

Galata - Péra ( Le Tünel )

 

 

Le premier funiculaire - Le Tünel

Au milieu du XIX ème siècle, les quartiers de Galata et Péra étaient les plus commerçants de Constantinople. Galata, en bas, où se trouvaient les commerces, la bourse, la douane, Péra sur la colline avec ses hôtels, ses ambassades, ses habitations. Pour aller d'un quartier à l'autre, des ruelles très étroites et très pentues, allant jusqu'à 24 %, où toute circulation de véhicules était impossible.

Pour pallier à ces difficultés de circulation et d'échange, l'ingénieur civil français Eugène-Henri Gavand eu l'idée, en 1867, de construire un plan incliné funiculaire souterrain.

En 1869 il obtient, après mille et une péripéties, du Sultan Istanbul, l'empereur Ottoman, la concession pour la construction du funiculaire souterrain.

Le 8 mai 1871, une société limitée, au capital anglais, « The Metropolitan Railway of Constantinople from Galata to Pera » est fondée et les premiers travaux débutèrent le 30 juin 1971.

Le 5 mai 1874, les travaux prennent fin. Le « Tünel » est construit. L'énergie nécessaire est produite par deux machines à vapeur de 150 CV.

Le Tünel ne sera mis en service normal qu'après un an de transports d'essai avec du bétail.

En fin, le 18 janvier 1875 il est ouvert au public !

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1902 - L'entrée de la gare supérieure

 

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2005 - L'entrée de la gare supérieure

 

Description

Pour décrire ce funiculaire souterrain, le mieux est de reprendre la description qu'en fit Eugène-Henri Gavand lui-même dans son ouvrage « Chemin de fer métropolitain de Constantinople » publié en 1876.

« La longueur horizontale du tracé est de 606,50 m, la hauteur gravie 61,55 m, la pente moyenne 0,1015 m.

Ainsi que nous l'avons dit le profil adopté est parabolique ; dans la gare de Galata la rampe est de 0,01 m à 0,02 m, elle augmente pour atteindre progressivement au sommet son maximum, 0,149 m.

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Coupe longitudinale du tunnel (1876).

 

Le profil parabolique a répondu à deux objectifs : d'abord entrer de suite en souterrain, en réservant au-dessus de l'extrados du tunnel, la plus grande hauteur de terre possible sous les fondations des maisons ; ensuite permettre au train descendant partant de Galata de démarrer automatiquement en lâchant les freins, et sans le secours de la machine à vapeur. Une fois le train en marche, on ouvre progressivement l'introduction de vapeur pour maintenir le mouvement, qui sans cela ne tarderait pas à s'arrêter ; car le train partant de Péra chargé, ne peut entraîner le train de Galata vide, que sur une longueur de 390 m.

La ligne est à double voie, et en ligne droite. Au sommet, et dans l'axe de chaque voie, on a placé une grande poulie à gorge de 4,50 m de diamètre.
Sur chacun de ces grandes bobines s'enroule un câble plat, dont une extrémité est fixée à la circonférence de la poulie, et l'autre attachée au véhicule de l'une des voies.

Ces poulies sont calées sur un même arbre, le câble se déroule de l'une pendant qu'il s'enroule sur l'autre.

Cet emploi de bobines placées dans l'axe de chaque voie supprime les poulies de renvoi et de guidage, nécessaires quand le câble s'enroule plusieurs fois en hélice autour d'un tambour. Au lieu d'un câble rond on a employé un câble plat, qui se loge plus aisément dans la gorge profonde de la poulie, et la fatigue du câble causée par son enroulement est notamment diminuée. Par contre ces tours de câbles superposés les uns aux autres, offrent un inconvénient : c'est une variation de vitesse très notable, due à la différence de diamètre de la circonférence qui se déroule. En supposant une épaisseur de câble de 18 mm, une longueur de 600 m ; le diamètre maximum est de 6 m, le diamètre minimum est de 4,70 m. pour une vitesse moyenne de 4 m à la seconde, la vitesse minimum sera de 3,56 m, et la vitesse maxima de 4,52 m, c'est un écart sensible. [..]

Chaque train se compose de deux véhicules ; en avant, une plate forme pour le transport des voitures, des chevaux, des marchandises, et même des voyageurs de 2 ème classe (voyageant donc debout) ; en arrière, une voiture fermée à voyageurs, pouvant contenir 90 personnes.

La plate forme, quand il ne s'y trouve pas de véhicules ou marchandises peut porter 60 personnes.

Un train peut donc monter 150 personnes. [..]

Quand deux voitures se croisent, l'intervalle libre entre elles, n'est que de 0,20 cm. Cette réduction est sans inconvénient, les voyageurs entrant et sortant des voitures par le côté extérieur à la voie, et les voitures n'offrant de portière que sur cette face là, sont fermées complètement sur l'autre face. 

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Coupe transversale du tunnel (1876).

En 1911, la concession est transférée à la Société de « Dersaadet Mülhakatindan Galata ve Beyoglu Beyninde Tahtel'arz Demiryolu » (Société de voie ferrée souterraine entre Galata et Beyoglu).

Le 1 er mars 1939, le gouvernement nationalise le Tünel et le transmet à l'IETT (Etablissement des transports en commun à électricité d'Istanbul).

Le 3 novembre 1971, après 96 ans de service, le premier funiculaire à cabines en bois, voies parallèles et mu par machines à vapeur, cède sa place au nouveau funiculaire qui est encore en service actuellement.

 

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Le bâtiment abritant les bureaux du funiculaire est situé juste en face de la gare supérieure. La cheminée de briques est le vestige de l'ancienne machine à vapeur qui a fonctionnée de 1876 à 1971.
Le sous-sol du bâtiment abrite maintenant la machinerie du funiculaire actuel.

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Istanbul - The tunnels

Galata - Péra (The Tünel)
- Presentation
- The first funicular - The Tünel
- The 1971 funicular

Taksim - Kabatas
- Presentation
- The funicular

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