The SWISSCOM railway and funicular at the Jungfrau

Le chemin de fer et le funiculaire SWISSCOM à la Jungfrau

Michael Schmocker a eu la gentillesse de me faire parvenir les photos qu'il a prises en 2005 de cette galerie SWISSCOM au Jungfraujoch!
Voici ci-dessous ses photos avec ses commentaires (en anglais, j'ai fait la traduction en français).

<< I myself have known that it exist but it has taken me 7 years of work at the Jungfrau railways till I visited it (I'venever worked at the station of Jungfraujoch itself).

Your pictures shows the 18% section. There is a little winch to pull up the cars of the railway. So that’s why there is a cable in the middle of thetrack.

In the second part there is also a little winch which pulls up the cars through the glacier tunnel.
Those winches are some kind of little funicular engines. There is also a mechanism which shows the position of the cars like it is used at the "real"funiculars.

Both winches are not used very often because there are not a lot of transports anymore. The employees often prefer to walk (aprox. 10 minutes)than to take one of the railcars (they are parked at the bottom station of the funicular and so even 1 employee has to walk through the tunnel to pickup one of them.

There are two little yellow railcars available. One of them is built like a ordinary railway vehicle. The other one is equipped with tires like themetro in Paris. There is also one car to put on big goods. Because there are usually just little goods which can be transported by the railcars, this caris parked beside the rails a the bottom of the 18% section.

The funicular which goes up to the Richtstrahlstation has an intermediate stop for the fortress of the swiss army which is located nearly at the halfof the line. >>

J'ai toujours su qu'il existait mais ce n'est qu'au bout de 7 années aux Chemins de Fer de la Jungfrau que j'ai pu enfin le visiter (je n'ai jamais travaillé à la gare du Jungfraujoch).

Les photos montrent bien la section à 18% de pente. Il y a un petit treuil pour tirer les véhicules du chemin de fer, c'est pour ça que l'on voit un câble entre les rails.

Dans la seconde section, il y a également un petit treuil qui tirent les véhicules à travers le tunnel du glacier. Ces treuils sont comme des petits funiculaires. Il y a également un petit dispositif permettant de voir la position de la voiture comme dans certains vrais funiculaires.

Ces deux treuils ne sont pas souvent utilisés parce que les véhicules ne sont pas souvent utilisés. Les employés préfèrent marcher (environ 10 minutes) plutôt qu'employer les véhicules. Ceux ci sont stationnés en bas du funiculaire principal aussi au moins un employé doit franchir à pied la longueur du tunnel pour utiliser un véhicule.

Ces véhicules sont composés de deux automotrices électriques. Une d'entre ressemble à un vrai matériel ferroviaire. L'autre est équipé de pneux comme dans le métro parisien. Il y a aussi un chariot pour transporter les charges importantes. Parce qu'il n'y a que des petites charges à transporter, ce chariot est rangé sur une dérivation en bas de la pente de 18%.

Le funiculaire qui monte au Richtstrahlstation a un arrêt intermédiaire qui dessert une forteresse militaire située à mi-parcours.

 

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Jungfrau
That’s the station at Jungfraujoch. You can access it by a little tunnel which is situated at the really end of the railway tracks ofthe Jungfrau railway (the big silver door 😉 )
Le début de la galerie SWISSCOM à la gare terminale du Jungfraubahn. On y accède par un petit tunnel situé juste en bout des quais de la gare (la grande porte argentée 😉 )

Jungfrau
One of the winches. That’s the one at the beginning of the 18% section.
Un des deux treuils. C'est celui qui se trouve au début de la section à 18%.

Jungfrau
View into the tunnel of the 18% section.
Le tunnel de la section à 18%. On ne voit pas le câble d'aide… mais seulement les reposes câbles dont on voit l'usure dû au câble.

Jungfrau
The end of the 18% section looks like this. Here you can see the little car which is used for big goods. The siding guides to a big door.Nobody seems to know what's behind… (in fact it seems to be a part of the fortress).
La fin de la section à 18%. On voit le chariot utilisé pour le transport des charges. On distingue une dérivation de la voie sur la gauche qui disparait derrière une grande porte. Personne ne semble savoir ce qu'il y a derrière cette porte… en fait il est possible que ce soit une partie de la forteresse militaire.

Jungfrau
The part inside of the glacier. The second winch is situated just at the end of that part.
La section qui passe à travers le glacier. Le deuxième treuil d'aide est situé à l'autre bout de cette section.

Jungfrau
Here you can see the bottom station of the funicular with the two railcars.
La fin du tunnel ferroviaire avec les deux motrices électriques… avec la gare basse du funiculaire.

Jungfrau
The only carriage of the funicular. The funicular itself is operated like an elevator. You just press a button where you want the car to get to. There are three buttons. One to get the car down if it is at the top station, one to get it up to the fortress and one to get it up to the top.The buttons are located in the grey panel which you can see on the left of the track.
La voiture du funiculaire. Le funiculaire fonctionne comme un ascenseur. Il faut presser un bouton pour faire venir la voiture. Il y a 3 boutons, un pour faire descendre la voiture si elle se trouve en haut, un pour aller à la forteresse militaire qui se trouve à mi-parcours du funiculaire et un troisième bouton pour aller au sommet. Les boutons se trouvent dans les boitiers gris latéraux.

Jungfrau
That’s the intermediate stop at the fortress.
L'arrêt intermédiaire pour l'accès à la forteresse militaire.

Jungfrau
The carriage leaving the top station. Official the carriage can transport 12 passengers. Don't try it, it won't really work 😉 .
La voiture quittant la gare supérieure. Officiellement elle peut transporter 12 personnes… mais ne pas essayer… c'est très risqué! 😉

Jungfrau
The funicular can be driven from the top station as well. The engine room is located just behind the yellow wall.
Le funiculaire peut aussi être actionné à partir de la gare supérieure par ce panneau de commandes. La salle des machines est sutée juste derrière le mur jaune.

Les mêmes photos en diaporama !

Text and photos Michael Schmocker 

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A real funicular at the Jungfrau ! / Un vrai funiculaire à la Jungfrau!

Project of a funicular to the Jungfrau ! / Projet d'un funiculaire pour monter à la Jungfrau!

 

 

A real funicular at the Jungfrau !

Un vrai funiculaire à la Jungfrau!

Incroyable mais vrai! Il y a déjà un funiculaire (peut être deux) à la Jungfrau… à 3705 mètres d'altitude! Et ce n'est pas un projet… c'est la réalité!

Jungfrau
En jaune, le Jungfraubahn… en rouge, la galerie SWISSCOM.

Il s'agit d'un funiculaire privé appartenant à SWISSCOM et utilisé pour desservir les antennes relai qui se trouvent  juste sous le sommet de la Jungfrau!
Ces antennes sont accessibles, depuis la gare ferroviaire terminus du Jungfraubahn, par une galerie souterraine de 1045 mètres, creusée dans le rocher, et traversant même le glacier sommital par un tunnel de glace de 150 mètres!

Chaque année, le tunnel de glace doit être retaillé de 30 cm latéralement à cause du mouvement du glacier, annuellement 800 heures de travail sont nécessaires.

La galerie est équipée d'une ligne de chemin de fer qui est parcourue par un petit train électrique depuis 1980.
Elle a des pentes différentes:
– 1ère section descendante de 18% sur 140 m (train et/ou funiculaire?)
– 2ème section montante de 13% sur 150 m (train)
– 3ème section montante de 1,5% sur 270 m (train)
– 4ème section: montante de 66,6% sur 425 m (funiculaire)

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Jungfrau

Caractéristiques du funiculaire :
– longueur: 425 m
– dénivelé: 236 m
– pente: 66,6 %
– vitesse 1 m/s
– capacité: 2 tonnes ou 12 personnes

Jungfrau
Cette photo représente-t-elle le funiculaire ou bien est-ce la première section qui a une pente de 18%?
Elle est équipée d'un câble reposant sur des rouleaux.
18% c'est quand même beaucoup pour un train à adhérence!
Est ce que cette section est équipée d'un câble pour aider le train à monter/descendre sur cette forte pente?
Ou bien s'agit-il d'un funiculaire à part entière?
En tout cas il n'y a pas d'escalier dans ce tunnel… j'ai donc tendance à affirmer que cette photo représente la première section à pente de 18% et non le funiculaire à pente de 66,6%!
Dans ce cas il y aurait bien deux funiculaires dans cette galerie!

Jungfrau
Le tunnel de glace.

Jungfrau
Le tunnel de glace

Jungfrau
Le Sphinx ("Top of Europe") au premier plan et les antennes SWISSCOM en arrière plan.

Jungfrau
Les antennes SWISSCOM

(Photos SWISSCOM) 

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Project of a funicular to the Jungfrau ! / Projet d'un funiculaire pour monter à la Jungfrau!

 

 

There will be no Porta Alpina!

Il n’y aura pas de Porta Alpina!

Porta Alpina
Sedrun, the place where the Porta Alpina underground station was supposed to be built.
Sedrun, l’endroit où la gare souterraine Porta Alpina aurait dû être construite.

Today, the canton of Graubünden decided to give up the Porta Alpina project!
The canton did not succeed to find the 50 millions CHF necessary to finance the project. The Swiss federal government refused to finance the project and their was a real opposition from Alptransit and from the Federal Railways!

Aujourd’hui, le canton des Grisons a décidé de renoncer au projet Porta Alpina!
Le canton n’a pas réussi à trouver le financement nécessaire pour mener à bien le projet: 50 millions de francs suisses. Le gouvernement fédéral a refusé de participer au financement et il y avait une véritable opposition de la part d’Alptransit et des Chemins de Fer Fédéraux!

“Porta Alpina” official site.

Merci Sugus et BBarchi pour l’information.

Inauguration du nouveau tunnel du Lötschberg

Demain, samedi 16 juin 2007, le tunnel de base du Lötschberg sera ouvert à la circulation commerciale!

BLS

<< Dans une première phase, les trains ne circuleront dans les deux tubes du tunnel de base du Lötschberg qu'à raison de deux tiers seulement. Cette construction par étapes du Lötschberg, en tant que voie de transit alpin, se fonde sur la décision du Conseil fédéral du 24 avril 1996 de ne réaliser les NLFA (Nouvelles lignes ferroviaires alpines), en raison des coûts, qu'après redimensionnement du projet. En fonction du montant qu'elle atteindra, la prochaine étape d'extension sera soumise à une décision politique du Conseil fédéral ou du Parlement. >>

Pour plus de détail sur le nouveau tunnel et son extension par étapes, voir la page correspondante

Le site officiel du tunnel de base du Lötschberg

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Opening of the new Lötschberg base tunnel

Tomorrow, Saturday 16th, 2007, the new Lötschberg base tunnel will be opened!

<< In phase 1, only one third of the Lötschberg base tunnel will have two operational tubes. This phased expansion of the Lötschberg AlpTransit project is the result of a decision by the Federal Council on 24 April 1996 to re-dimension NRLA (New Rail Link through the Alps) for reasons related to costs. Depending on the costs, a further expansion phase will be subject to a policy decision by the Federal Council or parliament. >>

For more details about this new tunnel and the phased construction, see this page

The official web site of the Lötschberg base tunnel

Tunnel du Gothard: l’accord de 1999 entre la Suisse et l’Italie

Convention

Suite à mon précédent article après le reportage de la TSR sur l'avenir du nouveau tunnel du Gothard, je m'interrogeais et je m'inquiétais de l'existence d'un accord entre la Suisse et l'Italie sur le prolongement de la ligne des NLFA en Italie (voir les commentaires de l'article précédent).

"Andréas G" vient de me m'indiquer une communication du "Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication" qui fait référence à la "Signature de la convention sur le raccordement de la NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse".

Voici le texte du communiqué:

"Signature de la convention sur le raccordement de la NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse"

Berne, 02.11.1999 – Le ministre italien des transports et de la navigation, M. Tiziano Treu, et le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) ont signé aujourd'hui, à Bâle, une convention sur le raccordement de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord garantit que le futur trafic des voyageurs et des marchandises empruntant la NLFA pourra poursuivre sa route sur les lignes d'accès au sud. Il sert à coordonner la planification à long terme de l'infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. En 1996, une convention similaire concernant les raccordements au nord de la NLFA avait déjà été signée avec l'Allemagne à Lugano.

Les principaux éléments de cet accord-cadre sont l'aménagement et la construction des lignes d'accès à la NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. Ces mesures concernent les axes Lötschberg/Simplon – Milan/Novare et Saint-Gothard – Novare/Milan. La convention porte encore sur l'amélioration du raccordement à l'aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan. Cette nouvelle liaison fournira les capacités nécessitées au sud pour le trafic des voyageurs et des marchandises qui circulera par la NLFA. Les trains en provenance de Suisse pourront ainsi se rendre plus rapidement dans les centres du nord de l'Italie. Le prolongement de la NLFA jusqu'à Milan constitue par ailleurs un élément clé en vue d'intégrer le système ferroviaire suisse dans le réseau international et forme un maillon du réseau ferroviaire transeuropéen de l'UE. Ces mesures seront réalisées en fonction des besoins, c'est-à-dire de la demande de transport. Leur financement est régi par le principe de territorialité; les ouvrages ferroviaires devront donc être financés par l'Etat sur le territoire duquel ils sont construits.

Contribution au transfert du trafic de la route au rail

La Suisse et l'Italie fournissent ainsi une nouvelle contribution pour transférer le trafic des marchandises de la route au rail, ainsi que le demande l'accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'UE. Pour atteindre cet objectif, les chemins de fer des deux pays devront tout mettre en oeuvre afin d'améliorer la qualité de l'offre ferroviaire. La convention en question sera valable jusqu'en 2020 et pourra ensuite être prolongée. En Suisse, elle entrera en vigueur après sa ratification par les Chambres fédérales. Un message ad hoc sera soumis au Parlement au début de l'an 2000.

Alliance entre les CFF et les FS

L'alliance entre les CFF et les FS, actuellement en préparation et très bien accueillie par les ministères des transports des deux pays, a également été abordée lors de la discussion qui a précédé la signature. L'abolition des frontières nationales dans le trafic marchandises est un élément important pour améliorer la compétitivité des chemins de fer et elle contribuera de manière essentielle à transférer les marchandises de la route au rail. Au terme d'une phase préliminaire de deux ans, les deux chemins de fer fusionneront leur secteur du transport des marchandises au début de l'an 2002 et opéreront comme des partenaires égaux en droit. La nouvelle société deviendra un des principaux acteurs du fret européen en assurant vraisemblablement un volume de transport de 130 millions de tonnes. 

Mes remarques sur cette convention concernent les points surlignés en bleu:

– la convention garantit bien que l'Italie doit se charger des infrastructures italiennes pour accueillir les transports des NLFA.
– que les mesures prises seront fonction de l'évolution du trafic! Donc cela pourra changer au fil du temps!
– que cette convention devra être renégociée en 2020 (d'après la RSR cela devrait être renégocié dans les semaines qui viennent!)

La référence au communiqué se trouve ici.

PS. Pour se faire une idée plus concrète des travaux du tunnel de base du Gothard, rien ne vaut une visite dans les profondeurs du massif… 800 mètres de descente sous Sedrun par le puits d'accès multifonction!
Cela sera possible le samedi 23 juin 2007…. ce sera la journée porte ouverte à Sedrun!
Mais attention! Il faut réserver sa place… et ce n'est pas gratuit! Ce sera au profit d'une oeuvre charitable de Sedrun… mais plus vous attendrez, plus ce sera cher! De 100 CHF à 500 CHF!
Aujourd'hui vous pouvez encore réserver des places à 300 CHF ou 500 CHF! Dépêchez vous!

C'est ici!

Mais il y a d'autres visites prévues à Faido, Amsteg et Bodio… mais il n'y aura pas 800 mètres d'ascenseur au fond du massif du Gothard!

Consultez le site officiel d'Alptransit ici