June 10, 2007 – First day of the new TGV Est

10 juin 2007 – Premier jour du nouveau TGV Est 

10 juin 2007

You already know that on Tuesday April 3rd 2007, a TGV broke the World Rail Record with a speed of 574.8 kilometers per hours.
It was on a new TGV line between Paris and Strasbourg.
Today it is the first commercial day of this new line… the TGV Est Europeen.

This afternoon… I took some photos in the PARIS EST train station!

Vous savez déjà que le mardi 3 avril 2007, un TGV a battu le record du monde de vitesse sur rail avec 574,8 kilomètres/heure.
C'était sur la nouvelle ligne TGV entre Paris et Strasbourg.
Aujourd'hui c'est le premier jour de l'exploitation commerciale de cette nouvelle ligne… le TGV Est Européen.

Cet après midi… j'ai pris quelques photos à la gare PARIS EST! 

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Bloody ICE!
ICE des plus sanglants!

TGV

TGV

TGV
ICE to Francfort
ICE à destination de Francfort

TGV
ICE to Francfort
ICE à destination de Francfort

TGV
15h55 to Francfort
15h55 à destination de Francfort

TGV
16h09 TGV to Luxembourg
TGV de 16h09 à destination de Luxembourg

TGV
16h24 TGV to Mulhouse
TGV de 16h24 pour Mulhouse

TGV
Wonderful new information video screens!
Magnifiques nouveaux écrans d'affichage!

TGV
Arrival TGV from Strasbourg
Arrivée du TGV en provenance de Strasbourg

Tunnel du Gothard: l’accord de 1999 entre la Suisse et l’Italie

Convention

Suite à mon précédent article après le reportage de la TSR sur l'avenir du nouveau tunnel du Gothard, je m'interrogeais et je m'inquiétais de l'existence d'un accord entre la Suisse et l'Italie sur le prolongement de la ligne des NLFA en Italie (voir les commentaires de l'article précédent).

"Andréas G" vient de me m'indiquer une communication du "Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication" qui fait référence à la "Signature de la convention sur le raccordement de la NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse".

Voici le texte du communiqué:

"Signature de la convention sur le raccordement de la NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse"

Berne, 02.11.1999 – Le ministre italien des transports et de la navigation, M. Tiziano Treu, et le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) ont signé aujourd'hui, à Bâle, une convention sur le raccordement de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord garantit que le futur trafic des voyageurs et des marchandises empruntant la NLFA pourra poursuivre sa route sur les lignes d'accès au sud. Il sert à coordonner la planification à long terme de l'infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. En 1996, une convention similaire concernant les raccordements au nord de la NLFA avait déjà été signée avec l'Allemagne à Lugano.

Les principaux éléments de cet accord-cadre sont l'aménagement et la construction des lignes d'accès à la NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. Ces mesures concernent les axes Lötschberg/Simplon – Milan/Novare et Saint-Gothard – Novare/Milan. La convention porte encore sur l'amélioration du raccordement à l'aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan. Cette nouvelle liaison fournira les capacités nécessitées au sud pour le trafic des voyageurs et des marchandises qui circulera par la NLFA. Les trains en provenance de Suisse pourront ainsi se rendre plus rapidement dans les centres du nord de l'Italie. Le prolongement de la NLFA jusqu'à Milan constitue par ailleurs un élément clé en vue d'intégrer le système ferroviaire suisse dans le réseau international et forme un maillon du réseau ferroviaire transeuropéen de l'UE. Ces mesures seront réalisées en fonction des besoins, c'est-à-dire de la demande de transport. Leur financement est régi par le principe de territorialité; les ouvrages ferroviaires devront donc être financés par l'Etat sur le territoire duquel ils sont construits.

Contribution au transfert du trafic de la route au rail

La Suisse et l'Italie fournissent ainsi une nouvelle contribution pour transférer le trafic des marchandises de la route au rail, ainsi que le demande l'accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'UE. Pour atteindre cet objectif, les chemins de fer des deux pays devront tout mettre en oeuvre afin d'améliorer la qualité de l'offre ferroviaire. La convention en question sera valable jusqu'en 2020 et pourra ensuite être prolongée. En Suisse, elle entrera en vigueur après sa ratification par les Chambres fédérales. Un message ad hoc sera soumis au Parlement au début de l'an 2000.

Alliance entre les CFF et les FS

L'alliance entre les CFF et les FS, actuellement en préparation et très bien accueillie par les ministères des transports des deux pays, a également été abordée lors de la discussion qui a précédé la signature. L'abolition des frontières nationales dans le trafic marchandises est un élément important pour améliorer la compétitivité des chemins de fer et elle contribuera de manière essentielle à transférer les marchandises de la route au rail. Au terme d'une phase préliminaire de deux ans, les deux chemins de fer fusionneront leur secteur du transport des marchandises au début de l'an 2002 et opéreront comme des partenaires égaux en droit. La nouvelle société deviendra un des principaux acteurs du fret européen en assurant vraisemblablement un volume de transport de 130 millions de tonnes. 

Mes remarques sur cette convention concernent les points surlignés en bleu:

– la convention garantit bien que l'Italie doit se charger des infrastructures italiennes pour accueillir les transports des NLFA.
– que les mesures prises seront fonction de l'évolution du trafic! Donc cela pourra changer au fil du temps!
– que cette convention devra être renégociée en 2020 (d'après la RSR cela devrait être renégocié dans les semaines qui viennent!)

La référence au communiqué se trouve ici.

PS. Pour se faire une idée plus concrète des travaux du tunnel de base du Gothard, rien ne vaut une visite dans les profondeurs du massif… 800 mètres de descente sous Sedrun par le puits d'accès multifonction!
Cela sera possible le samedi 23 juin 2007…. ce sera la journée porte ouverte à Sedrun!
Mais attention! Il faut réserver sa place… et ce n'est pas gratuit! Ce sera au profit d'une oeuvre charitable de Sedrun… mais plus vous attendrez, plus ce sera cher! De 100 CHF à 500 CHF!
Aujourd'hui vous pouvez encore réserver des places à 300 CHF ou 500 CHF! Dépêchez vous!

C'est ici!

Mais il y a d'autres visites prévues à Faido, Amsteg et Bodio… mais il n'y aura pas 800 mètres d'ascenseur au fond du massif du Gothard!

Consultez le site officiel d'Alptransit ici

 

Le tunnel du Gothard est-il compromis ?

Alptransit

Jeudi 24 mai 2007, 20:05 sur la Télévision Suisse Romande (TSR) un reportage autant intéressant qu'inquiétant sur les difficultés que rencontre le percement du tunnel de base du Gothard.

Ces difficultés ne sont pas nouvelles puisque le projet Alptransit a été initialement décidé, en même temps que le percement du nouveau tunnel du Lotschberg, en 1993 avec comme date de fin prévue en 2005. Le projet prévoit de réaliser une liaison rapide de ferroutage entre Bâle et Milan dans le cadre de ce que l'on appelle les NLFA, Nouvelles Lignes Ferroviaires à travers les Alpes.

Deux lignes:
Bâle, Zurich, tunnel du Gothard, Bellinzona, Tunnel du Ceneri, Lugano, Chiasso, Milan.
Bâle, Olten, Thun, tunnel du Lotschberg, Brig, tunnel du Simplon.

Sous évalué dès le départ, le projet Alptransit s'est trouvé dans l'obligation de trouver de nouveaux financements. Finalement les travaux n'ont effectivement commencés, pour les deux tunnels, qu'en 1999! Le percement du tunnel du Lotschberg n'a pas rencontré de difficultés majeures et son inauguration est prévue dans les tous prochains jours avec une seule des deux galeries en service. Par contre le percement du tunnel du Gothard rencontre de multiple problèmes géologiques, affaissement de la montagne, infiltrations d'eau, etc ce qui provoque de multiples et longs retards.

La fin du tunnel du Gothard est aujourd'hui prévue pour 2018 au lieu de 2005 initialement! Le budget initial de 12,8 milliards de francs suisses a, lui, explosé et passe à 32 milliards CHF.

Mais le principal problème du tunnel du Gothard n'est pas uniquement technique. Il se trouve certainement de l'autre côté de la frontière italienne. En effet les chemins de fer italiens (FS) considèrent que la destination finale du trafic de la NLFA ne doit pas être Milan mais plutôt Novarre qui est situé entre Turin et Milan! Si Novarre doit être la destination finale de cette nouvelle ligne nord-sud alors cela change tout!
Pour relier Bellinzona à Milan, Alptransit a commencé à creuser le tunnel du Monte Ceneri, entre Bellinzonna et Lugano, or si maintenant le but final est Novarre alors il serait plus simple de passer par Luino le long du lac Majeur et ainsi le tunnel du Monte Ceneri, en cours de percement, serait inutile!

Mais la principale menace viendrait du fait qu'il serait peut être plus simple de prolonger la ligne du Lotschberg par le Simplon et Novarre, quitte à modifier le tunnel actuel du Lotschberg pour qu'il soit à double sens.

Cette dernière hypothèse remettrait en question l'existence même du nouveau tunnel du Gothard!

Mais la Suisse et l'Italie ne se sont-elles donc pas mises d'accord au départ sur ce projet Alptransit? J'hallucine à l'idée que tout ce projet de NLFA se soit fait sans accord avec les chemins de fer italien!!

La vidéo du reportage de la TSR ici: Tunnel du Gothard : du rêve au cauchemar

Autre article du blog sur Alptransit 

World Rail Speed Record! 574.8 Km/h

Seen this afternoon at Quai de la Rapée in Paris!

Record du monde de vitesse sur rail! 574,8 Km/h

Vu cet après midi à Paris, quai de la Rapée… 

Click on the photo / Cliquer sur la photo 

V150

If you don't already know, on Tuesday April 3rd 2007 at 1:13pm, the special TGV V150 train broke the World Rail Speed Record with a speed of 574.8 kilometers per hour!
The world speed record of a train is 581 Km/h by the japanese Maglev but without rails and with magnetic levitation.
Si vous ne le savez pas encore, le mardi 3 avril 2007 à 13h13 la rame spéciale du TGV V150 a battu le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 kilomètres/heure!
Pour mémoire le record du monde de vitesse d'un train est détenu par le Maglev japonais avec 581 Km/h mais sans rails… avec sustentation magnétique.

See the record official web site / Voir le site officiel du record 

Swept by the storm Kyrill

Swept by storm Kyrill
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This train of the Appenzeller Bahnen was leaving Wasserauen (canton of Appenzell Rhodes Intérieur, Switzerland) on Friday, Jan 19, 2007 at 10.19 am. After 200 m the train was swept out of the rails by a the storm Kyrill. Fortunatly there was nobody inside the train, the conductor got only some contusions.  

Balayé par la tempête Kyrill 

Vendrei 19 janvier 2007 à 10h19, cette rame des Appenzeller Bahnen  venait de partir de la gare Wasserauen (canton d'Appenzell Rhodes Intérieur, Suisse) quand après 200 mètres une forte rafale de vent l'a renversé. Heureusement il n'y avait pas de passagers dans le train, seul le conducteur en a été quitte pour quelques contusions.

Photo polizeinews.ch (merci Sugus pour avoir parlé de cet accident).