Je viens de relir les commentaires laissés sur le sujet, et il me revient de nouvelles informations concernant certain d’entre eux:
- Pour ce qui est des projets de lignes équipées du système Fell ou similaire, on peut noter la ligne Brig-Disentis, finalement équipée de crémaillère.
- Concernant le “Tunnel de Base de l’Albula”, avec le classement a l’unesco, la ligne est “sauvée” (meme si elle n’est pas menacée), mais il est question de creuser un nouveau tunnel. En effet, le tunnel actuel a plus de 100 ans et ne répond plus aux normes de sécurité actuelles. Les principales solutions envisagées sont une mise a niveau du tunnel existant, ou la construction d’un nouveau tunnel (toujours entre Preda et Spinas). Des essais aquatiques (colorants dans le lac au dessus de Preda) pour voir les éventuelles infiltrations) ont déja eu lieu le 4/08/09 (Info Retica 3-2009).
- Concernant le Rimutaka Incline, la ligne a ouvert dans les années 1870 (1878?), le chemin de fer Fell avait alors pratiquement une bonne dizaine d’années (1866 au Mont Cenis), alors que la crémaillère seulement 7-8 ans (1871 pour le Rigi). La raison du choix était alors logique!

19.9.07
“Irruptions d’eau onéreuses: le tunnel à forte rampe du chemin de fer Zentralbahn (zb) en construction sur la ligne menant à Engelberg sera terminé au plus tôt à fin 2010 et le coût s’élèvera à 176,5 millions de francs. Initialement, il devait revenir à 68,1 millions de francs et être mis en service en 2006. Plusieurs irruptions d’eau ont retardé les travaux et entraîné un surcoût important. Les hautes eaux d’août 2005 ont engendré les effets les plus dévastateurs. Raison pour laquelle il a été décidé en avril 2006 d’interrompre les travaux afin de soumettre le projet à une analyse approfondie. Le Zentralbahn (zb) a indiqué aujourd’hui comment il entendait poursuivre la construction de l’ouvrage. Il est prévu de canaliser l’eau dans les zones problématiques et de la conduire à la sortie du tunnel au moyen d’un drain, d’une part, et de bétonner la voûte en laissant des espaces entre les joints. Un nouvel appel d’offres sera lancé. La procédure d’approbation des plans doit de surcroît être mise en route et les crédits supplémentaires doivent être approuvés par la Confédération et par les cantons d’Obwald et de Nidwald pour faire face au surcoût. Ce, alors que des crédits supplémentaires ont déjà été approuvés à deux reprises précédemment. Le coût de l’ouvrage avait été estimé à 68,1 millions de francs en 1996. Le montant avait grimpé à 128 millions en 2006, ce qui avait entraîné l’ouverture de deux nouvelles lignes de crédit. Il est aujourd’hui question d’une nouvelle rallonge de 48,5 millions et d’un coût global de 176,5 millions de francs, soit quelque 160 pour cent de plus que prévu initialement. Le renchérissement pèse à lui seul 29,6 millions de francs, a souligné le directeur du chemin de fer zb Josef Langenegger. Le surcoût lié aux difficultés géologiques atteint 67,1 millions de francs. S’y ajoutent 11,7 millions pour le dispositif de sécurité et de secours, qui comprend une installation d’aération du tunnel en cas d’incendie. Il n’existe pas d’autre solution que celle du tunnel, a indiqué Josef Langenegger. L’actuelle rampe à fort déclivité ne permet pas de moderniser l’exploitation du chemin de fer. Grâce au tunnel, il sera possible d’accroître la capacité de transport du chemin de fer de 400 à 1’000 personnes à l’heure et d’optimiser les temps de parcours et l’horaire. Le tunnel sera mis en service en décembre 2010 si tout se déroule comme prévu. Le calendrier est toutefois très ambitieux et il comprend certains risques. C’est ainsi que les crédits et les autorisations devront être sous toit cet automne et qu’aucun recours ne devra être enregistré en matière d’adjudication. Les travaux doivent être exécutés en hiver en raison de la situation hydrologique rencontrée. Enfin, il faut que la nature joue le jeu: la fonte des neiges ne devra en effet pas survenir trop tôt et des événements exceptionnels ne devront pas se produire en été qui endommagent l’ouvrage.”

Christophe > Si je me rappelle bien ce qu’a été écrit dans la presse, la deuxième variante «drainant et canalisant l’eau d’infiltration» a été choisi.

Ca me fait penser à ces gens qui achètent une maison près de Roissy Charles de Gaule après l’avoir visitée un jour de grève des contrôleurs!… ok je sors!

16.2.07
Il n’est pas exclu, selon les expertises réalisées, que d’importantes infiltrations d’eau apparaissent encore en cours de construction dans le tunnel à forte rampe de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn (zb) conduisant à Engelberg. Les coûts ne sont pas encore connus. La construction du tunnel long de quatre kilomètres permettra de réduire le temps de parcours et de doubler la capacité de transport. Des infiltrations d’eau o nt été enregistrées à plusieurs reprises qui o nt retardé les travaux. Le tunnel sera mis en service au plus tôt en décembre 2010 et non en décembre 2006 comme cela était prévu initialement. Il est tablé sur des coûts d’au moins 160 millions de francs au lieu des 68 millions prévus au budget. Trois importantes infiltrations d’eau se sont produites jusqu’ici dans ce secteur. Selon les prévisions informatiques, les hautes eaux annuelles peuvent engendrer un flux d’environ 800 litres d’eau par seconde dans le tunnel drainé. Le flux pourrait même atteindre 1’100 litres par seconde dans le cas extrême. Différentes variantes d’aménagement sont dès lors examinées sur la base de ces enseignements: une variante qualifiée de lourde consistant à rendre le tronçon de calcaire de Malm entièrement étanche, une variante drainant et canalisant l’eau d’infiltration ou une combinaison des deux variantes. Des informations plus détaillées au sujet des variantes seront présentées au printemps 2007. Les coûts ne pourront être chiffrés que lorsque la décision aura été prise concernant la variante retenue, est-il relevé dans le communiqué.

Tant que je regrette la «tunnelite» suisse, de mon avis c’est préférable à l’abandon de lignes (par ex. en France: Lapeyrouse – Volvic et Montluçon – Eygurande-Merlines, goodbye Viaduc des Tardes, idem des Fades! )

La «tunnelite» est un signe du succès que connaît la ligne. J’adore le tronçon à crémaillère, mais c’est un atavisme de premier ordre – aujourd’hui il est impossible de pousser plus de deux wagons – c’est une situation qu’il faut améliorer sans sursis.

Vidéo, Google Earth, Picasa – tout cela ne marche pas avec Mac 10.2.8!

Il y a 4 ans j’ai dépensé 4000 balles pour ce truc qui ne sert de presque rien!

Je remets le lien vers mon diaporama d’Engelberg:
http://picasaweb.google.fr/funimag/LSELuzernStansEngelberg/

Vous avez vu mon diaporama sur ce tronçon Riggenbach?

De mon avis, il serait une idée éxcellente de ne pas déposer les voies.
Mais un chemin de fer de musée, je ne sais pas… il n’y a plus de trains historiques, à l’éxception d’une petite locomotive au musée des transports…

http://www.bahnen-und-mehr.de/images_ch/v_enti_14.jpg

http://home.arcor.de/andreas95/lse008.jpg