Puy-de-Dôme, le premier train (1907)
Un petit retour arrière s’impose à l’annonce officielle du choix de SNC-Lavalin pour la construction du nouveau train à crémaillère du Puy-de-Dôme. Voir article.
C’est le 18 juillet 1907 que fut mis en service officiellement le premier train qui reliait le centre de Clermont-Ferrand et plus exactement la Place Lamartine, actuellement Place Alexandre Varenne, au sommet du Puy-de-Dôme.
Après une interruption pendant la première guerre mondiale, l’exploitation repris mais fut stoppée en 1934 et le train démantelé pour laisser place à la route actuelle utilisée par les automobiles et pour certaines arrivées mémorables du Tour-de-France !
(click on the photos to enlarge / cliquer sur les photos pour agrandir)
(Collection Funimag)
Il s’agissait d’un train à vapeur circulant sur une voie métrique et conçu par la société Fives-Lille dont l’ingénieur Hanscotte conçu le système qui porte son nom et qui est une amélioration du système Fell.
Le système Hanscotte
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)
Ce système est basé sur un rail central, surélevé par rapport aux rails porteurs, sur lequel deux roues motrices horizontales viennent s’appuyer afin d’augmenter l’adhérence de la locomotive lors des sections à fortes pentes (12% au Puy-de-Dôme). La pression des roues était produite par un système d’air comprimé commandé par le mécanicien et pouvant aller jusqu’à 82 tonnes de pression.
A noter que les roues horizontales sont munies d’un épaulement qui empêche la locomotive de ‘sauter’ hors du rail central.
Profil d'une voie Hanscotte
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)
Disposition des 6 roues porteuses et des 4 roues horizontales
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)
Plan d'origine du tracé au sommet
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)
Emplacement de la gare supérieur
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)
Magnifique charpente pour la gare terminale au sommet du Puy-de-Dôme, vue prise depuis l'ancienne auberge Trouillard.
(Collection Funimag)
Passage à niveau avec interruption du rail central.
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)
Le tracé complet de l'ancien train de 1907
Vous pouvez télécharger le fichier .kmz pour visualiser le tracé dans Google Earth… cliquer sur l'image ci-dessous:
…et pour ceux qui ne peuvent utiliser que Google Maps voici le fichier .kml correspondant!
Merci à Jean-Philippe Belmont pour les infos et les documents des archives départementales.
Beautiful!
Très beau, les photos et les plans! Bravo Michel!
Peut-ĂŞtre que je suis «dur de comprenure» – mais comment ça fonctionnait, le système Fell? C’est-Ă -dire, comment Ă©tait ce possible que cela fonctionnasse? Cela semble de contredire aux lois de la physique. Le rail est lisse, les roues sont lisses… comment Ă©viter que les roues horizontaux glissent tout le temps?
Oui je sais, apparemment cela fonctionnait, pourtant Il me semble qu’un système avec crĂ©maillère devrait fonctionner beaucoup mieux.
V’lĂ un autre système bien curieux: le système Wetli
http://upload.wikimedia.org/…Stecke-Wetli.jpg/300px-Stecke-Wetli.jpg
Oui la crémaillère Wetli!
Elle aurait pu ĂŞtre inventĂ©e par AndrĂ© CitroĂ«n…!!! Bin oui… les engrenages Ă chevrons!!!
La pente maxi au Puy-de-DĂ´me n’est que de 12%, le système Fell et Hanscotte permet d’augmenter la pression sur les rails… il suffit donc de calculer la pression nĂ©cessaire pour monter une pente donnĂ©e… n’importe quel Ă©tudiant en gĂ©nie civil est capable de calculer ces forces! S’il y a un Ă©tudiant en gĂ©nie civil sur ce blog (et je sais qu’il y en a plein!) il peut intervenir pour nous expliquer ce calcul!
Funimag > Oui, Ă©videmment il y avait la pression horizontale contre le rail central… mais la pression, cela suffit-il vraiment pour crĂ©er l’adhĂ©rence nĂ©cessaire? Il y a aussi la pression verticale des roues sur le rail, dont est responsable le poids de la locomotive, et pourtant cela ne permet que de grimper des rampes de 5 oĂą 6 %!
Et bien il y a les 30 tonnes de la locomotive comme pression verticale plus la pression horizontale sur le rail central, ce qui porte la pression Ă 82 tonnes (dixit Hanscotte)… il serait mĂŞme possible de gravir une pente plus grande…
Au fait, tu as pu voir le tracĂ© dans Google Earth?… Ca passe bien?
Pour mieux voir les 7 sections à 3ème rail, il faut jouer avec les affichages des tracés rouges et jaune dans Google Earth!
Funimag > Oui Ă©videmment… pression horizontale PLUS pression verticale… c’est ça.
Pourtant il semble que ce système n’Ă©tait pas, comment dirais-je, enfin ça n’Ă©tait pas très performant, vu le faible nombre de chemins de fer qui avaient adoptĂ© le système Fell / Hanscotte. J’adore l’idĂ©e quand mĂŞme. J’adore les systèmes insolites. Aussi le système Agudio:
http://www.cable-car-guy.com/images/sassi_superga_001.gif
PS: J’ai vu le plan sur ton site, mais je suis dĂ©sole – Google Earth ne fonctionne pas sur mon ordinateur (Mac OS X 10.2.8). Je l’ai achetĂ© il y a quatre ans… et voilĂ que tout ce qui est gĂ©nial ne marche pas! YouTube, Google Earth, Swisstrains… tout ça ne marche pas! Grrrr! Mais je ne vais pas acheter un nouvel ordinateur tous les quatre ans! Il coutait quand mĂŞme 4000 balles! Je ne suis pas un millionnaire!
Andreas, je viens de crĂ©er un fichier .kml pour voir le tracĂ© dans Goggle Maps au lieu de Google Earth! Ca ne vaut pas le rendu de Google Earth…
Funimag > T’es gentil, mais ça ne marche pas non plus! Les vidĂ©os de Perugia je ne peux pas les regarder non plus. Faut-il que j’achète un nouveau logiciel?! Le gars au magasin dit oui!
GĂ©niales toutes ces infos!
Question : comment Ă©tait gĂ©rĂ©e le croisement avec le petit chemin de liaison entre le col de Ceyssat et l’observatoire ?
La hauteur du rail central est rédhibitoire ; sauf interruption de ce rail central ? ou bien la section était en alignement plan, donc non équipée du 3ème rail ?
Andreas> il faut que tu passes au 10.4, au moins
)) Tu auras ainsi la dernière version de safari, et java et quicktime, et google earth…
Christophe > Au sérieux? Comment ça se ferait, passer au 10.4 en fevrier 2008?
Andreas> t’as pas un copain qui a encore les CD ?? ou si tu passes par Lausanne
)
Les croisement avec les chemins dans les zones en pentes Ă©taient rĂ©alisĂ©s par une coupure du rail central. Les roues horizontales Ă©taient placĂ©es le plus aux extrĂ©mitĂ©s des vĂ©hicules (2 paires par locomotives, une devant et une derrière), un peu Ă la manière des frotteurs de captage du courant sur 3ème rail. Je ne suis pas certain mais il se peut qu’il y ait Ă©galement une rĂ©duction de la pente.
Jean-Philippe, si tu nous lit, peut-tu donner plus de détails STP si tu connais la réponse?
SĂ©bastien > Le plan semble indiquer un pont au niveau du croisement… (?)
Jean-Philippe dit que lors d’un passage Ă niveau (interruption du rail central), d’une part, la rampe est diminuĂ©e afin de rĂ©duire l’effort de traction nĂ©cessaire durant la traversĂ©e, d’autre part, la longueur sans rail central est minimisĂ©e: ainsi, soit une paire de roues horizontales est toujours en contact avec le rail central, soit l’inertie permet de traverser la (courte) section qui en est dĂ©pourvue.
Puisque vous semblez vous intĂ©resser de près Ă la technique, je publierai d’autres documents des Archives DĂ©partementales…
Je viens de modifier les fichiers .kmz et .kml en y rajoutant les 15 passages Ă niveaux!
BBArchi> Tu verras ainsi qu’il y avait un passage Ă niveau (le n°15) au passage du chemin provenant du col de Ceyssat et puis tu verras aussi que le rail central se termine dĂ©finitivement Ă la hauteur de l’ancienne auberge Trouillard juste avant que le chemin du col de Ceyssat traverse pour la deuxième fois la voie!
Merci !
Je viens de regarder le lien sur la crĂ©maillère Wetli. Ce type de crĂ©maillère avait Ă©tĂ© testĂ© sur la première section de la ligne SOB en Suisse, Ă savoir entre Wädenswil et Einsideln. Mais elle n’a jamais Ă©tĂ© utilisĂ© par les trains rĂ©guliers, un accident s’Ă©tant produit lors des essais. Depuis, les trains gravissent la rampe sans crĂ©maillère. (rampe de 50%o!!, en voie normale et en rames classiques).
Pour ceux qui parlent allemand:
http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4denswil-Einsiedeln-Bahn
Et le loc et a cote du mon sa on voit pas baucoup.
Bonjour Ă tous
Maintenant que j’en ai l’occasion,, je vais pouvoir essayer de rĂ©pondre Ă vos questions.
:
Tout d’abord, je vais essayer de vous détailler le calcul statique, même si je n’étudie pas dans le génie civil
Le coefficient d’adhérence f entre les roues et la voie est estimé à environ 0.25. On sait ensuite que l’effort tangent T (l’effort de traction) est égal à f*N, où N est l’effort normal (effort de pression sur le rail). Dans le cas du train du Puy de Dôme, si on ne considère que l’effort fourni par les roue horizontales, on a au maximum:
T = f*N avec N = 520 000 Newtons (52 tonnes)
D’où T = 130 000 N
De plus, la locomotive pèse 30 tonnes, et chaque voiture 9 tonnes, à raison de 2 voitures par train dans la section terminale, d’où un poids total du train de 48 tonnes.
Si on note a l’angle que fait la voie avec l’horizontale, on trouve alors que l’effort résistant R créé par le train est de
R = -P*sin(a) avec P = 480 000 Newtons
D’où, si on se place dans le cas extrême pour lequel l’effort de traction équilibre juste le poids du train dans la pente, on a R = -T, c’est-à -dire :
T = P*sin(a)
D’où a = arcsin (T/P)
En remplaçant : a = 15,71°
Ce qui correspond Ă une pente de 28% !!!
Cependant, les roues verticales ne sont pas prises en compte, et on peut donc imaginer pouvoir augmenter la rampe. Mais il ne faut pas oublier que le calcul a été effectué sous l’hypothèse d’un problème statique. Ainsi, le train ne peut pas fournir l’effort nécessaire à son déplacement, et la pente doit être diminuée. Pour conclure cette partie, on peut envisager, « à la louche », pouvoir gravir avec le système Hanscotte une pente de 20%, sous réserve d’avoir une locomotive assez puissante, autant au niveau traction que freinage !
Ensuite, pour ce qui est du développement du système, celui-ci a été utilisé relativement tard dans l’histoire des chemins de fer. Donc, non seulement une grande partie des voies ferrées avaient déjà été construites, mais celles qui restaient à construire pouvaient difficilement utiliser un système qui n’avait pas encore fait ses preuves, ou si peu ! Il est d’ailleurs intéressant de remarquer que ce système a été envisagé dans plusieurs projets de chemins de fer de montagne.
Au sujet de l’intersection entre la voie ferrée et le chemin des muletiers, il s’agissait bien d’un passage à niveau avec interruption du rail central sur 3,900m (pour un empattement des roues horizontales de 4,000m), et la rampe passait de 12% à 8% sur une longueur de 23,30m. En 1909, une voie en cul-de-sac à été rajoutée et une buvette construite à cet endroit, qui est devenu l’arrêt du Col de Ceyssat.
VoilĂ , je crois avoir rĂ©pondu aux questions posĂ©es. Si vous avez d’autres interrogations, n’hĂ©sitez pas Ă m’en faire part, j’espère pouvoir y rĂ©pondre…
Merci Jean-Philippe pour tes informations, bien que j’avoue que je n’ai pas compris tout (arcsin – ça sert Ă quoi?
). J’ai compris cependant que le système Hanscotte permet de gravir des pentes de 20%.
Il est intĂ©ressant de noter que les chemins de fer de Nouvelle ZĂ©lande ont choisi le système Fell justement parce que lĂ -bas, on ne voulait pas utiliser un système qui n’avait pas encore fait ses preuves… Ă savoir le chemin de fer Ă crĂ©maillère!
source:
http://www.rimutaka-incline-railway.org.nz/history/fell-centre-rail.html
«The Fell patented centre-rail system had been proven at Mont Cenis, whereas alternative systems such as the Riggenbach or Abt rack-and-pillion, which were to soon to be in widespread use, had yet to be proven. The proven Fell system was selected…»
Jan> I did not understand what you wrote in your comment… can you say it in english?
Jean-Philippe> Merci pour ces infos complémentaires et pour ce cours de génie civil!
Andreas> arcsin c’est la fonction trigonomĂ©trique arcsinus qui est la rĂ©ciproque de sinus:
si x = sinus (y) alors y = arcsinus (x)
J’espère que vous avez tous pris des notes…. parce que je ferai une interro Ă©crite dans mon prochain billet !
Funimag > Oui Ă©videmment – mais sinus, c’est quoi Ă©xactement?!
Inutile d’essayer de m’expliquer – j’ai quittĂ© le lycĂ©e juste au moment oĂą on aurait appris ces trucs!
The loc stand normally along the valley side .hier stand them along the mount side
Il y a eu une petite correction dans le tracĂ© de la voie au niveau de la halte des Quatre Routes…
Les fichiers .KMZ et .KML ont été modifiés!
Jan> Thank you for posting your comment in English…. I can read it, but now I don’t understand the content of your comment… What is the valley side? Is it the East side of the mountain? What is the mount side? West side?
Do you mean that the locomotive climbed from the East side? Yes you are right… I didn’t say the contrary…
1. Et le loc et a cote du mon sa on voit pas baucoup.
2. The loc stand normally along the valley side .hier stand them along the mount side
Funimag > Je crois que Jan voulait dire:
1. En sens montant, on voit rarement la locomotive devant le train
2. Normalement la locomotive poussait le train. Cependant sur ta carte postale, la locomotive tirait le wagon.
Oui, en effet, sur la première carte postale ancienne, la loco est en amont des wagons (elle tire)… et sur la deuxième carte postale ancienne elle est en aval du wagon (elle pousse).
Merci Andreas . Jai vu seulle le Schöllenenbahn avec le loc avant.
Jan / Funimag > La locomotive ne pousse pas toujours mĂŞme quand cela paraĂ®trait logique… J’ai Ă©tĂ© Ă©tonnĂ© d’avoir vu que sur le chemin de fer du Höllental (Freiburg – Donaueschingen en Allemagne mĂ©ridionale) la locomotive tire toujours les trains… cette ligne comporte une rampe de 5 %, mais la crĂ©maillère a Ă©tĂ© enlevĂ©e en 1926. Sur cette ligne circulent des rames rĂ©vĂ©rsibles de trois wagons 2N – de mon avis il serait plus logique que la locomotive pousserait les wagons – comme ça on Ă©viterait le risque de rupture de l’attelage.
Aussi surprenant que cela puisse paraitre, dans certains cas, la locomotive ne peut pas pousser la rame!
C’est le cas sur la ligne de la Bernina (RhB) avec ses rampes de 70%o sans crĂ©maillère, sur laquelle il n’y a jamais eu de rames rĂ©versibles avec une automotrice en pousse. En effet, l’effort de compression nĂ©cessaire Ă la pousse et appliquĂ© sur le seul tampon central risquerait de dĂ©former le châssis des vĂ©hicules.
C’est pour cette raison que les automotrices tirent toujours dans le sens de la montĂ©e. A la descente, le problème de l’effort important ne se pose pas puisque tous les vĂ©hicules participent au freinage.
Une situation semblable se retrouve sur la ligne d’Arosa, oĂą la voiture pilote est orientĂ©e vers l’aval (Chur)
Tous les grands trains à crémaillère, la motrice est toujours en tête et tire le train!
J’aimerais bien savoir si vous avez dĂ©jĂ vu une motrice pousser plus de deux wagons…
Quels sont les trains où il y a plus de deux wagons qui sont poussés?
Bonjour, c’est la première fois que je participe Ă votre blog, mais depuis dĂ©jĂ de nombreux mois, je viens y lire vos commentaires tous plus intĂ©ressants les uns que les autres.
Pour rĂ©pondre Ă la question de quel chemin de fer pousse plus de deux vĂ©hicules Ă la montĂ©e, il y a le MOB entre Montreux et Zweisimmen en Suisse dont certaines compositions sont formĂ©es d’une locomotive intercalĂ©e entre 3 voitures de chaque cĂ´tĂ©. Ces voitures pèsent 20 tonnes chacunes (Ă vide) et la pente maximum est de 70 pour mille.
J’espère que ces quelques remarques pourront faire avancer le “Schmilblick”
Encore bravo pour votre site.
Jean-Pierre Butikofer
Montreux
Suisse
Jean-Pierre> bonjour Jean-Pierre et bienvenu! Il n’est jamais trop tard pour participer aux commentaires du blog!
Sur le Schöllenenbahn (FO-Göschenen-Andermatt), le fourgon automoteur est orientĂ© cotĂ© Göschenen (aval), pour une rame de 3 ou 4 voitures. Mais c’est le maximum que je connaisse. En règle gĂ©nĂ©rale, les lignes Ă crĂ©maillère Ă forte rampe sont desservies par des automotrices plutĂ´t que des rames tractĂ©es. Le problème ne se pose plus dans ce cas.
Toujours sur la FO (ligne Andermatt-Disentis), les trains ont une fois la locomotive cotĂ© aval, une fois cotĂ© amont (Ă cause de col) et les rames sont parfois assez longues (6 voitures pour le Glacier-Express). Mais la pente est relativement faible, “seulement” 110%o, comparĂ© Ă d’autres lignes Ă crĂ©maillère.
Sur la ligne d’Engelberg, les motrices poussent (pente de 24,6%!!!!!!):
http://www.bahnen-und-mehr.de/images_ch/v_enti_14.jpg
http://home.arcor.de/andreas95/lse008.jpg
Sur la ligne d’Engelberg, les automotrices poussent, en effet, mais pas plus de 2 voitures. En cas de rame plus longue au dĂ©part de Luzern, les voitures supplĂ©mentaires sont dĂ©telĂ©es Ă Wolfenschiessen.
Il s’agit en effet de la ligne mixte adhĂ©rence-crĂ©maillère la plus raide de suisse et peut ĂŞtre mĂŞme d’Europe ou du monde.
Afin de pouvoir augmenter la capacitĂ© des trains, un tunnel Ă crĂ©maillère est en construction avec une pente moins forte (il devait ouvrir en 2005, mais en raison de problèmes de terrain, l’ouverture est prĂ©vue pour 2009 ou 2010 au plus tĂ´t)
En avril 2005, j’Ă©tais justement en visite Ă Engelberg et le tunnel Ă©tait en plein travaux!
Voir mon album de photos.
http://picasaweb.google.fr/funimag/LSELuzernStansEngelberg/
Ce tronçon de crĂ©maillère est vraiment très impressionnant…
Notez l’inclinaison des arbres!!!
C’est vraiment regrettable qu’il puisse disparaitre après avoir Ă©tĂ© abandonnĂ©… Ca me rappelle la ligne sommitale de la Furka!
La ligne du LSE ne prĂ©sente pas d’intĂ©rĂŞt particulier, sauf ce tronçon a crĂ©maillère. De plus, la section en adhĂ©rence qui disparaitra avec le tunnel est Ă mon avis la plus belle de la ligne. Mais il y aurait des projets de conserver la ligne comme ligne musĂ©e… A suivre…
SĂ©bastien > Quels projets? de qui? et comment?
De mon avis, il serait une idée éxcellente de ne pas déposer les voies.
Mais un chemin de fer de musĂ©e, je ne sais pas… il n’y a plus de trains historiques, Ă l’Ă©xception d’une petite locomotive au musĂ©e des transports…
J’ai retrouvĂ© la source de ce “projet”: C’est dans l’article de Wikipedia
http://de.wikipedia.org/wiki/Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
Il y est Ă©crit “Es gibt jedoch ein Projekt, die Bergstrecke als Museumsbahn zu betreiben [1]”
La note [1] renvoie Ă “Prellbock 5/06: “Rettet die Engelberger Bergstrecke”", revue que je n’ai malheureusement pas pu lire pour avoir plus de dĂ©tails.
Mais en effet, je ne vois pas non plus quels matériels pourraient circuler sur la ligne (en particulier la section à crémaillère)
Merci SĂ©bastien, cela Ă©xplique tout. Le Prellbock ne figure pas parmi les publications qu’il faut prendre au sĂ©rieux. La fin de la Bergstrecke approche inĂ©vitablement. Allez-y avant qu’il soit trop tard, c’est imprĂ©ssionnant. Le train semble se cabrer littĂ©ralement au lieu oĂą commence la section Ă crĂ©maillère. Vraiment dommage que ce sera fini bientĂ´t.
Moi ça me dĂ©sole tout ça… la Suisse est atteinte de tunnelite aigĂĽe!
Ils creusent des tunnels partout!
A quand un tunnel de base Ă l’Albula?… qui irait de Thusis Ă Saint-Moritz!! Adieu les boucles de l’Albula!
Et on peut multiplier les exemples comme ça…
Vous avez vu mon diaporama sur ce tronçon Riggenbach?
Ou ça?
Bin… dans mon commentaire plus haut… le February 26th, 2008 at 11:09 pm
j’ai mis un lien!
Je remets le lien vers mon diaporama d’Engelberg:
http://picasaweb.google.fr/funimag/LSELuzernStansEngelberg/
Désolé, ça ne marche pas sur mon ordinateur
Je vais essayer demain Ă l’office!
Ah bon?…. pourquoi ça ne marche pas? ce n’est pas une video ni Google Earth…
Essaie alors avec ce lien sur l’album et non sur le diaporama
http://picasaweb.google.fr/funimag/LSELuzernStansEngelberg
Rien que du blanc
(
Vidéo, Google Earth, Picasa – tout cela ne marche pas avec Mac 10.2.8!
Il y a 4 ans j’ai dĂ©pensĂ© 4000 balles pour ce truc qui ne sert de presque rien!
Avec le Imac et Fire fox jai pas de probleme
Jan
Michel > A l’office, j’ai rĂ©ussi de voir tes photos! T’avais pas envie de quitter le wagon chauffĂ©, hein
Au sérieux, ce sont de belles photos sur lesquelles se révèle toute la beauté de cette ligne centenaire.
Tant que je regrette la «tunnelite» suisse, de mon avis c’est prĂ©fĂ©rable Ă l’abandon de lignes (par ex. en France: Lapeyrouse – Volvic et Montluçon – Eygurande-Merlines, goodbye Viaduc des Tardes, idem des Fades!
)
La «tunnelite» est un signe du succès que connaĂ®t la ligne. J’adore le tronçon Ă crĂ©maillère, mais c’est un atavisme de premier ordre – aujourd’hui il est impossible de pousser plus de deux wagons – c’est une situation qu’il faut amĂ©liorer sans sursis.
Je tombe sur cette info sur le site de la litra http://www.litra.ch Ă propos de la tunnelite suisse…
16.2.07
Il n’est pas exclu, selon les expertises rĂ©alisĂ©es, que d’importantes infiltrations d’eau apparaissent encore en cours de construction dans le tunnel Ă forte rampe de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn (zb) conduisant Ă Engelberg. Les coĂ»ts ne sont pas encore connus. La construction du tunnel long de quatre kilomètres permettra de rĂ©duire le temps de parcours et de doubler la capacitĂ© de transport. Des infiltrations d’eau o nt Ă©tĂ© enregistrĂ©es Ă plusieurs reprises qui o nt retardĂ© les travaux. Le tunnel sera mis en service au plus tĂ´t en dĂ©cembre 2010 et non en dĂ©cembre 2006 comme cela Ă©tait prĂ©vu initialement. Il est tablĂ© sur des coĂ»ts d’au moins 160 millions de francs au lieu des 68 millions prĂ©vus au budget. Trois importantes infiltrations d’eau se sont produites jusqu’ici dans ce secteur. Selon les prĂ©visions informatiques, les hautes eaux annuelles peuvent engendrer un flux d’environ 800 litres d’eau par seconde dans le tunnel drainĂ©. Le flux pourrait mĂŞme atteindre 1’100 litres par seconde dans le cas extrĂŞme. DiffĂ©rentes variantes d’amĂ©nagement sont dès lors examinĂ©es sur la base de ces enseignements: une variante qualifiĂ©e de lourde consistant Ă rendre le tronçon de calcaire de Malm entièrement Ă©tanche, une variante drainant et canalisant l’eau d’infiltration ou une combinaison des deux variantes. Des informations plus dĂ©taillĂ©es au sujet des variantes seront prĂ©sentĂ©es au printemps 2007. Les coĂ»ts ne pourront ĂŞtre chiffrĂ©s que lorsque la dĂ©cision aura Ă©tĂ© prise concernant la variante retenue, est-il relevĂ© dans le communiquĂ©.