Puy-de-Dome, the first train (1907)

Puy-de-Dôme, le premier train (1907)

Un petit retour arrière s’impose à l’annonce officielle du choix de SNC-Lavalin pour la construction du nouveau train à crémaillère du Puy-de-Dôme. Voir article.

C’est le 18 juillet 1907 que fut mis en service officiellement le premier train qui reliait le centre de Clermont-Ferrand  et plus exactement la Place Lamartine, actuellement Place Alexandre Varenne, au sommet du Puy-de-Dôme.
Après une interruption pendant la première guerre mondiale, l’exploitation repris mais fut stoppée en 1934 et le train démantelé pour laisser place à la route actuelle utilisée par les automobiles et pour certaines arrivées mémorables du Tour-de-France !

(click on the photos to enlarge / cliquer sur les photos pour agrandir) 

Puy-de-Dôme
(Collection Funimag)

Il s’agissait d’un train à vapeur circulant sur une voie métrique et conçu par la société Fives-Lille dont l’ingénieur Hanscotte conçu le système qui porte son nom et qui est une amélioration du système Fell.

Hanscotte
Le système Hanscotte
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)

Ce système est basé sur un rail central, surélevé par rapport aux rails porteurs, sur lequel deux roues motrices horizontales  viennent s’appuyer afin d’augmenter l’adhérence de la locomotive lors des sections à fortes pentes (12% au Puy-de-Dôme). La pression des roues était produite par un système d’air comprimé commandé par le mécanicien et pouvant aller jusqu’à 82 tonnes de pression.

A noter que les roues horizontales sont munies d’un épaulement qui empêche la locomotive de ‘sauter’ hors du rail central.

Hanscotte
Profil d'une voie Hanscotte
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)

Click to enlarge / Cliquer pour agrandir
Disposition des 6 roues porteuses et des 4 roues horizontales
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)

Puy-de-Dôme
Plan d'origine du tracé au sommet
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)

Puy-de-Dôme
Emplacement de la gare supérieur
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)

Puy-de-Dôme
Magnifique charpente pour la gare terminale au sommet du Puy-de-Dôme, vue prise depuis l'ancienne auberge Trouillard.
(Collection Funimag)

 Puy-de-Dôme
Passage à niveau avec interruption du rail central.
(Document Archives Départementales du Puy-de-Dôme)

 

Le tracé complet de l'ancien train de 1907 

 

Merci à Jean-Philippe Belmont pour les infos et les documents des archives départementales.
 

54 thoughts on “Puy-de-Dome, the first train (1907)”

  1. Beautiful!

    Très beau, les photos et les plans! Bravo Michel!

    Peut-être que je suis «dur de comprenure» – mais comment ça fonctionnait, le système Fell? C’est-à-dire, comment était ce possible que cela fonctionnasse? Cela semble de contredire aux lois de la physique. Le rail est lisse, les roues sont lisses… comment éviter que les roues horizontaux glissent tout le temps?

    Oui je sais, apparemment cela fonctionnait, pourtant Il me semble qu’un système avec crémaillère devrait fonctionner beaucoup mieux.

    V’là un autre système bien curieux: le système Wetli

    http://upload.wikimedia.org/…Stecke-Wetli.jpg/300px-Stecke-Wetli.jpg

  2. Oui la crémaillère Wetli!
    Elle aurait pu être inventée par André Citroën…!!! Bin oui… les engrenages à chevrons!!! 😉

    La pente maxi au Puy-de-Dôme n’est que de 12%, le système Fell et Hanscotte permet d’augmenter la pression sur les rails… il suffit donc de calculer la pression nécessaire pour monter une pente donnée… n’importe quel étudiant en génie civil est capable de calculer ces forces! S’il y a un étudiant en génie civil sur ce blog (et je sais qu’il y en a plein!) il peut intervenir pour nous expliquer ce calcul! 🙂

  3. Funimag > Oui, évidemment il y avait la pression horizontale contre le rail central… mais la pression, cela suffit-il vraiment pour créer l’adhérence nécessaire? Il y a aussi la pression verticale des roues sur le rail, dont est responsable le poids de la locomotive, et pourtant cela ne permet que de grimper des rampes de 5 où 6 %!

  4. Et bien il y a les 30 tonnes de la locomotive comme pression verticale plus la pression horizontale sur le rail central, ce qui porte la pression à 82 tonnes (dixit Hanscotte)… il serait même possible de gravir une pente plus grande…

    Au fait, tu as pu voir le tracé dans Google Earth?… Ca passe bien?
    Pour mieux voir les 7 sections à 3ème rail, il faut jouer avec les affichages des tracés rouges et jaune dans Google Earth!

  5. Funimag > Oui évidemment… pression horizontale PLUS pression verticale… c’est ça.

    Pourtant il semble que ce système n’était pas, comment dirais-je, enfin ça n’était pas très performant, vu le faible nombre de chemins de fer qui avaient adopté le système Fell / Hanscotte. J’adore l’idée quand même. J’adore les systèmes insolites. Aussi le système Agudio:

    http://www.cable-car-guy.com/images/sassi_superga_001.gif

    PS: J’ai vu le plan sur ton site, mais je suis désole – Google Earth ne fonctionne pas sur mon ordinateur (Mac OS X 10.2.8). Je l’ai acheté il y a quatre ans… et voilà que tout ce qui est génial ne marche pas! YouTube, Google Earth, Swisstrains… tout ça ne marche pas! Grrrr! Mais je ne vais pas acheter un nouvel ordinateur tous les quatre ans! Il coutait quand même 4000 balles! Je ne suis pas un millionnaire!

  6. Andreas, je viens de créer un fichier .kml pour voir le tracé dans Goggle Maps au lieu de Google Earth! Ca ne vaut pas le rendu de Google Earth…

  7. Funimag > T’es gentil, mais ça ne marche pas non plus! Les vidéos de Perugia je ne peux pas les regarder non plus. Faut-il que j’achète un nouveau logiciel?! Le gars au magasin dit oui!

  8. Géniales toutes ces infos!

    Question : comment était gérée le croisement avec le petit chemin de liaison entre le col de Ceyssat et l’observatoire ?

    La hauteur du rail central est rédhibitoire ; sauf interruption de ce rail central ? ou bien la section était en alignement plan, donc non équipée du 3ème rail ?

  9. Andreas> il faut que tu passes au 10.4, au moins ;-))) Tu auras ainsi la dernière version de safari, et java et quicktime, et google earth…

  10. Les croisement avec les chemins dans les zones en pentes étaient réalisés par une coupure du rail central. Les roues horizontales étaient placées le plus aux extrémités des véhicules (2 paires par locomotives, une devant et une derrière), un peu à la manière des frotteurs de captage du courant sur 3ème rail. Je ne suis pas certain mais il se peut qu’il y ait également une réduction de la pente.
    Jean-Philippe, si tu nous lit, peut-tu donner plus de détails STP si tu connais la réponse?

  11. Jean-Philippe dit que lors d’un passage à niveau (interruption du rail central), d’une part, la rampe est diminuée afin de réduire l’effort de traction nécessaire durant la traversée, d’autre part, la longueur sans rail central est minimisée: ainsi, soit une paire de roues horizontales est toujours en contact avec le rail central, soit l’inertie permet de traverser la (courte) section qui en est dépourvue.
    Puisque vous semblez vous intéresser de près à la technique, je publierai d’autres documents des Archives Départementales… 🙂

  12. Je viens de modifier les fichiers .kmz et .kml en y rajoutant les 15 passages à niveaux!

    BBArchi> Tu verras ainsi qu’il y avait un passage à niveau (le n°15) au passage du chemin provenant du col de Ceyssat et puis tu verras aussi que le rail central se termine définitivement à la hauteur de l’ancienne auberge Trouillard juste avant que le chemin du col de Ceyssat traverse pour la deuxième fois la voie!

  13. Je viens de regarder le lien sur la crémaillère Wetli. Ce type de crémaillère avait été testé sur la première section de la ligne SOB en Suisse, à savoir entre Wädenswil et Einsideln. Mais elle n’a jamais été utilisé par les trains réguliers, un accident s’étant produit lors des essais. Depuis, les trains gravissent la rampe sans crémaillère. (rampe de 50%o!!, en voie normale et en rames classiques).
    Pour ceux qui parlent allemand:
    http://de.wikipedia.org/wiki/W%C3%A4denswil-Einsiedeln-Bahn

  14. Bonjour à tous

    Maintenant que j’en ai l’occasion,, je vais pouvoir essayer de répondre à vos questions.
    Tout d’abord, je vais essayer de vous détailler le calcul statique, même si je n’étudie pas dans le génie civil 😉 :
    Le coefficient d’adhérence f entre les roues et la voie est estimé à environ 0.25. On sait ensuite que l’effort tangent T (l’effort de traction) est égal à f*N, où N est l’effort normal (effort de pression sur le rail). Dans le cas du train du Puy de Dôme, si on ne considère que l’effort fourni par les roue horizontales, on a au maximum:
    T = f*N avec N = 520 000 Newtons (52 tonnes)
    D’où T = 130 000 N
    De plus, la locomotive pèse 30 tonnes, et chaque voiture 9 tonnes, à raison de 2 voitures par train dans la section terminale, d’où un poids total du train de 48 tonnes.
    Si on note a l’angle que fait la voie avec l’horizontale, on trouve alors que l’effort résistant R créé par le train est de
    R = -P*sin(a) avec P = 480 000 Newtons
    D’où, si on se place dans le cas extrême pour lequel l’effort de traction équilibre juste le poids du train dans la pente, on a R = -T, c’est-à-dire :
    T = P*sin(a)
    D’où a = arcsin (T/P)
    En remplaçant : a = 15,71°
    Ce qui correspond à une pente de 28% !!!
    Cependant, les roues verticales ne sont pas prises en compte, et on peut donc imaginer pouvoir augmenter la rampe. Mais il ne faut pas oublier que le calcul a été effectué sous l’hypothèse d’un problème statique. Ainsi, le train ne peut pas fournir l’effort nécessaire à son déplacement, et la pente doit être diminuée. Pour conclure cette partie, on peut envisager, « à la louche », pouvoir gravir avec le système Hanscotte une pente de 20%, sous réserve d’avoir une locomotive assez puissante, autant au niveau traction que freinage !

    Ensuite, pour ce qui est du développement du système, celui-ci a été utilisé relativement tard dans l’histoire des chemins de fer. Donc, non seulement une grande partie des voies ferrées avaient déjà été construites, mais celles qui restaient à construire pouvaient difficilement utiliser un système qui n’avait pas encore fait ses preuves, ou si peu ! Il est d’ailleurs intéressant de remarquer que ce système a été envisagé dans plusieurs projets de chemins de fer de montagne.

    Au sujet de l’intersection entre la voie ferrée et le chemin des muletiers, il s’agissait bien d’un passage à niveau avec interruption du rail central sur 3,900m (pour un empattement des roues horizontales de 4,000m), et la rampe passait de 12% à 8% sur une longueur de 23,30m. En 1909, une voie en cul-de-sac à été rajoutée et une buvette construite à cet endroit, qui est devenu l’arrêt du Col de Ceyssat.

    Voilà, je crois avoir répondu aux questions posées. Si vous avez d’autres interrogations, n’hésitez pas à m’en faire part, j’espère pouvoir y répondre…

  15. Merci Jean-Philippe pour tes informations, bien que j’avoue que je n’ai pas compris tout (arcsin – ça sert à quoi? 😉 ). J’ai compris cependant que le système Hanscotte permet de gravir des pentes de 20%.

    Il est intéressant de noter que les chemins de fer de Nouvelle Zélande ont choisi le système Fell justement parce que là-bas, on ne voulait pas utiliser un système qui n’avait pas encore fait ses preuves… à savoir le chemin de fer à crémaillère!

    source:
    http://www.rimutaka-incline-railway.org.nz/history/fell-centre-rail.html
    «The Fell patented centre-rail system had been proven at Mont Cenis, whereas alternative systems such as the Riggenbach or Abt rack-and-pillion, which were to soon to be in widespread use, had yet to be proven. The proven Fell system was selected…»

  16. Jan> I did not understand what you wrote in your comment… can you say it in english?

    Jean-Philippe> Merci pour ces infos complémentaires et pour ce cours de génie civil! 😉

    Andreas> arcsin c’est la fonction trigonométrique arcsinus qui est la réciproque de sinus:
    si x = sinus (y) alors y = arcsinus (x)
    J’espère que vous avez tous pris des notes…. parce que je ferai une interro écrite dans mon prochain billet !

  17. Funimag > Oui évidemment – mais sinus, c’est quoi éxactement?! 😉

    Inutile d’essayer de m’expliquer – j’ai quitté le lycée juste au moment où on aurait appris ces trucs!

  18. Jan> Thank you for posting your comment in English…. I can read it, but now I don’t understand the content of your comment… What is the valley side? Is it the East side of the mountain? What is the mount side? West side?
    Do you mean that the locomotive climbed from the East side? Yes you are right… I didn’t say the contrary…

  19. 1. Et le loc et a cote du mon sa on voit pas baucoup.
    2. The loc stand normally along the valley side .hier stand them along the mount side

    Funimag > Je crois que Jan voulait dire:

    1. En sens montant, on voit rarement la locomotive devant le train
    2. Normalement la locomotive poussait le train. Cependant sur ta carte postale, la locomotive tirait le wagon.

  20. Oui, en effet, sur la première carte postale ancienne, la loco est en amont des wagons (elle tire)… et sur la deuxième carte postale ancienne elle est en aval du wagon (elle pousse).

  21. Jan / Funimag > La locomotive ne pousse pas toujours même quand cela paraîtrait logique… J’ai été étonné d’avoir vu que sur le chemin de fer du Höllental (Freiburg – Donaueschingen en Allemagne méridionale) la locomotive tire toujours les trains… cette ligne comporte une rampe de 5 %, mais la crémaillère a été enlevée en 1926. Sur cette ligne circulent des rames révérsibles de trois wagons 2N – de mon avis il serait plus logique que la locomotive pousserait les wagons – comme ça on éviterait le risque de rupture de l’attelage.

  22. Aussi surprenant que cela puisse paraitre, dans certains cas, la locomotive ne peut pas pousser la rame!
    C’est le cas sur la ligne de la Bernina (RhB) avec ses rampes de 70%o sans crémaillère, sur laquelle il n’y a jamais eu de rames réversibles avec une automotrice en pousse. En effet, l’effort de compression nécessaire à la pousse et appliqué sur le seul tampon central risquerait de déformer le châssis des véhicules.
    C’est pour cette raison que les automotrices tirent toujours dans le sens de la montée. A la descente, le problème de l’effort important ne se pose pas puisque tous les véhicules participent au freinage.
    Une situation semblable se retrouve sur la ligne d’Arosa, où la voiture pilote est orientée vers l’aval (Chur)

  23. Tous les grands trains à crémaillère, la motrice est toujours en tête et tire le train!
    J’aimerais bien savoir si vous avez déjà vu une motrice pousser plus de deux wagons…
    Quels sont les trains où il y a plus de deux wagons qui sont poussés?

  24. Bonjour, c’est la première fois que je participe à votre blog, mais depuis déjà de nombreux mois, je viens y lire vos commentaires tous plus intéressants les uns que les autres.
    Pour répondre à la question de quel chemin de fer pousse plus de deux véhicules à la montée, il y a le MOB entre Montreux et Zweisimmen en Suisse dont certaines compositions sont formées d’une locomotive intercalée entre 3 voitures de chaque côté. Ces voitures pèsent 20 tonnes chacunes (à vide) et la pente maximum est de 70 pour mille.
    J’espère que ces quelques remarques pourront faire avancer le “Schmilblick”
    Encore bravo pour votre site.

    Jean-Pierre Butikofer
    Montreux
    Suisse

  25. Sur le Schöllenenbahn (FO-Göschenen-Andermatt), le fourgon automoteur est orienté coté Göschenen (aval), pour une rame de 3 ou 4 voitures. Mais c’est le maximum que je connaisse. En règle générale, les lignes à crémaillère à forte rampe sont desservies par des automotrices plutôt que des rames tractées. Le problème ne se pose plus dans ce cas.
    Toujours sur la FO (ligne Andermatt-Disentis), les trains ont une fois la locomotive coté aval, une fois coté amont (à cause de col) et les rames sont parfois assez longues (6 voitures pour le Glacier-Express). Mais la pente est relativement faible, “seulement” 110%o, comparé à d’autres lignes à crémaillère.

  26. Sur la ligne d’Engelberg, les automotrices poussent, en effet, mais pas plus de 2 voitures. En cas de rame plus longue au départ de Luzern, les voitures supplémentaires sont dételées à Wolfenschiessen.
    Il s’agit en effet de la ligne mixte adhérence-crémaillère la plus raide de suisse et peut être même d’Europe ou du monde.
    Afin de pouvoir augmenter la capacité des trains, un tunnel à crémaillère est en construction avec une pente moins forte (il devait ouvrir en 2005, mais en raison de problèmes de terrain, l’ouverture est prévue pour 2009 ou 2010 au plus tôt)

  27. La ligne du LSE ne présente pas d’intérêt particulier, sauf ce tronçon a crémaillère. De plus, la section en adhérence qui disparaitra avec le tunnel est à mon avis la plus belle de la ligne. Mais il y aurait des projets de conserver la ligne comme ligne musée… A suivre…

  28. Sébastien > Quels projets? de qui? et comment?

    De mon avis, il serait une idée éxcellente de ne pas déposer les voies.
    Mais un chemin de fer de musée, je ne sais pas… il n’y a plus de trains historiques, à l’éxception d’une petite locomotive au musée des transports…

  29. J’ai retrouvé la source de ce “projet”: C’est dans l’article de Wikipedia
    http://de.wikipedia.org/wiki/Luzern-Stans-Engelberg-Bahn
    Il y est écrit “Es gibt jedoch ein Projekt, die Bergstrecke als Museumsbahn zu betreiben [1]”
    La note [1] renvoie à “Prellbock 5/06: “Rettet die Engelberger Bergstrecke””, revue que je n’ai malheureusement pas pu lire pour avoir plus de détails.
    Mais en effet, je ne vois pas non plus quels matériels pourraient circuler sur la ligne (en particulier la section à crémaillère)

  30. Merci Sébastien, cela éxplique tout. Le Prellbock ne figure pas parmi les publications qu’il faut prendre au sérieux. La fin de la Bergstrecke approche inévitablement. Allez-y avant qu’il soit trop tard, c’est impréssionnant. Le train semble se cabrer littéralement au lieu où commence la section à crémaillère. Vraiment dommage que ce sera fini bientôt.

  31. Moi ça me désole tout ça… la Suisse est atteinte de tunnelite aigüe!
    Ils creusent des tunnels partout!
    A quand un tunnel de base à l’Albula?… qui irait de Thusis à Saint-Moritz!! Adieu les boucles de l’Albula!
    Et on peut multiplier les exemples comme ça…

    Vous avez vu mon diaporama sur ce tronçon Riggenbach?

  32. Rien que du blanc :-((

    Vidéo, Google Earth, Picasa – tout cela ne marche pas avec Mac 10.2.8!

    Il y a 4 ans j’ai dépensé 4000 balles pour ce truc qui ne sert de presque rien!

  33. Michel > A l’office, j’ai réussi de voir tes photos! T’avais pas envie de quitter le wagon chauffé, hein 😉 Au sérieux, ce sont de belles photos sur lesquelles se révèle toute la beauté de cette ligne centenaire.

    Tant que je regrette la «tunnelite» suisse, de mon avis c’est préférable à l’abandon de lignes (par ex. en France: Lapeyrouse – Volvic et Montluçon – Eygurande-Merlines, goodbye Viaduc des Tardes, idem des Fades! 🙁 )

    La «tunnelite» est un signe du succès que connaît la ligne. J’adore le tronçon à crémaillère, mais c’est un atavisme de premier ordre – aujourd’hui il est impossible de pousser plus de deux wagons – c’est une situation qu’il faut améliorer sans sursis.

  34. Je tombe sur cette info sur le site de la litra http://www.litra.ch à propos de la tunnelite suisse…

    16.2.07
    Il n’est pas exclu, selon les expertises réalisées, que d’importantes infiltrations d’eau apparaissent encore en cours de construction dans le tunnel à forte rampe de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn (zb) conduisant à Engelberg. Les coûts ne sont pas encore connus. La construction du tunnel long de quatre kilomètres permettra de réduire le temps de parcours et de doubler la capacité de transport. Des infiltrations d’eau o nt été enregistrées à plusieurs reprises qui o nt retardé les travaux. Le tunnel sera mis en service au plus tôt en décembre 2010 et non en décembre 2006 comme cela était prévu initialement. Il est tablé sur des coûts d’au moins 160 millions de francs au lieu des 68 millions prévus au budget. Trois importantes infiltrations d’eau se sont produites jusqu’ici dans ce secteur. Selon les prévisions informatiques, les hautes eaux annuelles peuvent engendrer un flux d’environ 800 litres d’eau par seconde dans le tunnel drainé. Le flux pourrait même atteindre 1’100 litres par seconde dans le cas extrême. Différentes variantes d’aménagement sont dès lors examinées sur la base de ces enseignements: une variante qualifiée de lourde consistant à rendre le tronçon de calcaire de Malm entièrement étanche, une variante drainant et canalisant l’eau d’infiltration ou une combinaison des deux variantes. Des informations plus détaillées au sujet des variantes seront présentées au printemps 2007. Les coûts ne pourront être chiffrés que lorsque la décision aura été prise concernant la variante retenue, est-il relevé dans le communiqué.

  35. Ils sont tombés sur une rivière souterraine ou quoi ?!
    Le sous sol n’avait pas été sondé ? Ou alors il avait été sondé en période sèche! 😉

    Ca me fait penser à ces gens qui achètent une maison près de Roissy Charles de Gaule après l’avoir visitée un jour de grève des contrôleurs!… ok je sors!

  36. Funimag > De tels surprises sont toujours possible lors de la construction d’un tunnel. D’abord (en 2002) il y avait de l’eau dans le tunnel. Un an plus tard et 300 mètres plus loin, encore de l’eau. En août 2005, lors de l’orage catastrophique qui dévastait aussi la vieille ligne, il y avait énormément d’eau dans le tunnel (800 litres par seconde, comme a écrit Christophe). Lors et comme suite de ces infiltrations catastrophiques, une cave d’une taille assez large s’est produit près du tunnel.

    Christophe > Si je me rappelle bien ce qu’a été écrit dans la presse, la deuxième variante «drainant et canalisant l’eau d’infiltration» a été choisi.

  37. Tout à fait Andreas, voici le 2e article publié toujours dans http://www.litra.ch

    19.9.07
    “Irruptions d’eau onéreuses: le tunnel à forte rampe du chemin de fer Zentralbahn (zb) en construction sur la ligne menant à Engelberg sera terminé au plus tôt à fin 2010 et le coût s’élèvera à 176,5 millions de francs. Initialement, il devait revenir à 68,1 millions de francs et être mis en service en 2006. Plusieurs irruptions d’eau ont retardé les travaux et entraîné un surcoût important. Les hautes eaux d’août 2005 ont engendré les effets les plus dévastateurs. Raison pour laquelle il a été décidé en avril 2006 d’interrompre les travaux afin de soumettre le projet à une analyse approfondie. Le Zentralbahn (zb) a indiqué aujourd’hui comment il entendait poursuivre la construction de l’ouvrage. Il est prévu de canaliser l’eau dans les zones problématiques et de la conduire à la sortie du tunnel au moyen d’un drain, d’une part, et de bétonner la voûte en laissant des espaces entre les joints. Un nouvel appel d’offres sera lancé. La procédure d’approbation des plans doit de surcroît être mise en route et les crédits supplémentaires doivent être approuvés par la Confédération et par les cantons d’Obwald et de Nidwald pour faire face au surcoût. Ce, alors que des crédits supplémentaires ont déjà été approuvés à deux reprises précédemment. Le coût de l’ouvrage avait été estimé à 68,1 millions de francs en 1996. Le montant avait grimpé à 128 millions en 2006, ce qui avait entraîné l’ouverture de deux nouvelles lignes de crédit. Il est aujourd’hui question d’une nouvelle rallonge de 48,5 millions et d’un coût global de 176,5 millions de francs, soit quelque 160 pour cent de plus que prévu initialement. Le renchérissement pèse à lui seul 29,6 millions de francs, a souligné le directeur du chemin de fer zb Josef Langenegger. Le surcoût lié aux difficultés géologiques atteint 67,1 millions de francs. S’y ajoutent 11,7 millions pour le dispositif de sécurité et de secours, qui comprend une installation d’aération du tunnel en cas d’incendie. Il n’existe pas d’autre solution que celle du tunnel, a indiqué Josef Langenegger. L’actuelle rampe à fort déclivité ne permet pas de moderniser l’exploitation du chemin de fer. Grâce au tunnel, il sera possible d’accroître la capacité de transport du chemin de fer de 400 à 1’000 personnes à l’heure et d’optimiser les temps de parcours et l’horaire. Le tunnel sera mis en service en décembre 2010 si tout se déroule comme prévu. Le calendrier est toutefois très ambitieux et il comprend certains risques. C’est ainsi que les crédits et les autorisations devront être sous toit cet automne et qu’aucun recours ne devra être enregistré en matière d’adjudication. Les travaux doivent être exécutés en hiver en raison de la situation hydrologique rencontrée. Enfin, il faut que la nature joue le jeu: la fonte des neiges ne devra en effet pas survenir trop tôt et des événements exceptionnels ne devront pas se produire en été qui endommagent l’ouvrage.”

  38. Bonjour,

    Je viens de relir les commentaires laissés sur le sujet, et il me revient de nouvelles informations concernant certain d’entre eux:
    – Pour ce qui est des projets de lignes équipées du système Fell ou similaire, on peut noter la ligne Brig-Disentis, finalement équipée de crémaillère.
    – Concernant le “Tunnel de Base de l’Albula”, avec le classement a l’unesco, la ligne est “sauvée” (meme si elle n’est pas menacée), mais il est question de creuser un nouveau tunnel. En effet, le tunnel actuel a plus de 100 ans et ne répond plus aux normes de sécurité actuelles. Les principales solutions envisagées sont une mise a niveau du tunnel existant, ou la construction d’un nouveau tunnel (toujours entre Preda et Spinas). Des essais aquatiques (colorants dans le lac au dessus de Preda) pour voir les éventuelles infiltrations) ont déja eu lieu le 4/08/09 (Info Retica 3-2009).
    – Concernant le Rimutaka Incline, la ligne a ouvert dans les années 1870 (1878?), le chemin de fer Fell avait alors pratiquement une bonne dizaine d’années (1866 au Mont Cenis), alors que la crémaillère seulement 7-8 ans (1871 pour le Rigi). La raison du choix était alors logique!

Leave a Reply