MODALOHR, le ferroutage non accompagné

A l'occasion de l'inauguration de la ligne de ferroutage Luxembourg – Perpignan, qui a eu lieu le 10 septembre 2007, revenons un instant sur le système qui a été choisi par la France pour transporter le fret routier: le MODALOHR.
La ligne de ferroutage Luxembourg – Perpignan est en fait la première autoroute ferroviaire longue distance. Il faut quatorze heures pour parcourir les 1000 kilomètres au lieu de vingt-deux heures environ par la route.

Modalohr
Une plate forme de transbordement 'en épis' du système MODALOHR.
Il est important de remarquer qu'il n'y a ni quai, ni grue de transbordement! Chaque camion monte par un plan incliné sur le wagon pivotant pour y laisser sa remorque et le tracteur seul redescend de l'autre côté par un autre plan incliné.MODALOHR
L'intérêt du système MODALOHR est qu'il laisse le choix au transporteur d'accompagner ou pas la remorque. Après avoir déposé sa remorque, le tracteur peut également remonter sur une autre plate forme pivotante afin d'être lui aussi transporté. Les conducteurs dispose d'un wagon Corail afin de se reposer durant le parcours.
En fait la majorité des transporteurs routiers ont trouvé plus judicieux et avantageux de ferrouter uniquement la remorque c'est à dire sans le tracteur et sans le conducteur. A la gare de transbordement d'arrivée, la remorque est prise en charge par un autre tracteur et un autre conducteur. Il n'y a donc plus de perte de temps pour le conducteur quand il passe 3 heures dans le wagon Corail pour passer en Italie par le tunnel du Fréjus!
Sur Luxembourg – Perpignan, on voit mal le conducteur passer quatorze heures à buller dans le wagon Corail!

Fréjus
L'Autoroute Ferroviaire Alpine (AFA), la première utilisation du système MODALOHR.
Trois heures de transport entre Aiton (France) et Orbassano (Italie) par le tunnel du Fréjus.
Le tunnel du Fréjus est trop étroit pour pouvoir laisser passer tous types de remorques sur les trains. En attendant que son gabarit soit élargi, seules les remorques basses peuvent y être ferroutées comme par exemple les remorques citernes.
Les trains MODALOHR sont équipées de plates formes à roues de diamètre standard, elles ne sont donc pas surbaissées contrairement aux plates formes suisses.

Comparaison avec le système de ferroutage suisse 

Ferroutage
Le ferroutage suisse.
Les plates formes sont surbaissées grâce à des diamètres de roues réduits ce qui permet de faire circuler tous types de remorques dans les tunnels suisses. Par contre les camions sont chargés les uns derrière les autres avec tracteur et conducteur. Il est vrai qu'il ne s'agit que de courtes distances…
Le système suisse n'est donc pas adapté pour un ferroutage sur de longues distances! 

5 thoughts on “MODALOHR, le ferroutage non accompagné”

  1. Effectivement, le système suisse n’est pas adapté pour les longues distances, mais le système français l’est-il vraiment ?? C’était un peu pathétique de voir ces reportages la télévision, incroyable, génial, une révolution dans le fret ferroviaire, tout ça pour 22 malheureux camions (allons, disons une minute de trafic fret routier sur l’autoroute prend désormais le train…). Pendant ce temps, la SNCF ferme au fret 262 gares… et les Américains font de l’argent avec les Short Lines, en trafic de wagon isolé.

  2. Le fret en France est vraiment tombé bien bas…
    Le point positif… c’est qu’il a beaucoup de marge de progression! 😉
    Alors il faut quand même saluer toute initiative qui va dans le sens d’une amélioration… même si ce n’est qu’une goutte d’eau…

  3. Christophe> Intéressant ce que tu dis l , surtout la dernière ligne …

    La porte de l’espoir s’entrebaille donc ; le temps habituel pour que nos grands organisateurs découvrent que de l’autre coté de l’eau, ça marche et ça rapporte, et réinventent avec fracas ce qui fonctionnait ici, et nous aurons de nouveau des wagons de marchandises dans les gares !

    Tout ceci, horizon : 2022. Pas avant. ^^

  4. Certes… mais 2022 cela fera un peu tard pour bon nombre de lignes dont les emprises auront servi agrandir des plate-forme routières, agrandir des giratoires, construire des centres commerciaux… Mais espérons toujours !!

  5. Dire que le système suisse est mal adapté….c’est mal le connaître.
    D’une part, le trajet Bâle-Bellinzona, c’est pas 50 kms, c’est au minimum 300 kms, donc un peu plus que “l’autoroute sur rail” avec laquelles on npous rabache les oreilles depuis quelques années avec 22 camions par voyage…….complet, ce qui n’est pas souvent le cas.
    D’autre part, ce système suisse existe depuis au moins 18 ans, si ce système ne marchait pas, il aurait été abandonné.
    principal argument “bien français” : le système suisse a des petites roues, c’est mieux que pas de roues du tout.
    Le vrai problème en France : les lobbies : autoroutes, constructeurs de camions, syndicats de la SNCF……..Cherchez, mais tout cela n’existe pas en Suisse. J’y ai travaillé 29 ans.

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