Furka (DFB), start of the 2007 season

DFB
HG 3/4 DFB No 9 "Gletschhorn", Gletsch August 2005
(click to enlarge/cliquer pour agrandir)

DFB

The new 2007 season of the Furka Cogwheel Steam Railway is opened!

From June 23 to September 30, 2007… see the offical web site for details and 2007 schedule.

On June 23, 24 there was a special week at Realp (Uri) for the members and the shareholders (unfortunatly I was not there!) with some inaugurations:
– the new steam locomotive HG 3/4 No 4 (FO 4)!
– the new diesel locomotive Tmh 985
– the new building of Realp DFB station
– a new wagon for passengers, B 4222

My DFB web site 

Ligne Sommitale de la Furka (DFB), début de la saison 2007

Du 23 juin au 30 septembre 2007… voir le site officiel pour les horaires 2007.

Ce week end (23 et 24 juin 2007) était un week end spécial à Realp (Uri) pour les membres de l'association et les actionnaires (malheureusement je n'y étais pas!) avec quelques inaugurations:
– la nouvelle locomotive à vapeur HG 3/4 No 4 (FO 4)
– le nouveau tracteur diesel Tmh 985
– la nouvelle voiture voyageurs B 4222
– un nouveau bâtiment de la gare de Realp DFB.

Mon site web sur le chemin de fer de la Furka 

52 thoughts on “Furka (DFB), start of the 2007 season”

  1. C’est une ligne superbe, le paysage est merveilleux, les trains sont super beaux. Allez-y bientôt si vous n’y étiez jamais. C’est très louable ce qu’ils font l -haut.

    Mais l’architecture de la nouvelle gare de Realp n’est pas très convaincante. Cela sent trop le nouveau, c’est fait dans un style «Heidiland» plutôt ringard:
    http://www.v-f-b.info/aktuell.htm

    J’aurais préféré si on avait sauvé un BV menacé de démolition ailleurs et re-érigé celui Realp, en suivant l’exemple de Ramsen:
    fotoalbum.web.de/gast/beatjoos/Gueterschuppen_Ramsen_Aufbau

    Ils ont repéré les locomotives dans la jungle du Vietnam… l’architecture ferriviaire mérite le même degré d’attention!

  2. Andreas G> Merci Andreas de faire de la pub pour le train de la Furka!
    Sais tu que je suis membre de l’association et actionnaire depuis 1992 et que pendant 14 ans j’ai été le seul français! Ils m’ont rattaché la section Romande pas défaut d’avoir une section française! 🙂

    La nouvelle locomotive vapeur et crémaillère:
    http://fr.wikipedia.org/wiki/HG_3/4
    Celle-ci, la FO N° 4, n’a pas été récupérée au Viet Nam, elle est toujours restée en Suisse.
    Mais l’histoire de ces locomotives retrouvées et récupérées dans la jungle du Viet Nam est une épopée fantastique!!

  3. Ces sont de fort belles machines. Une locomotive pareille circule sur le Blonay-Chamby. Ils auraient pu récupérer celle-l , ça aurait couté moins 😉

    Moi je ne suis pas actionnaire. Comme Groucho Marx, je refuse d’adhérer une société qui m’accepterait comme membre. Toutefois j’ai participé un peu au sauvegarde de la ligne… en achetant un autocollant sur lequel était écrit «Sauvez la ligne sommitale de la Furka»… c’était en 1978.

    Il y a maintes lignes touristiques, mais ces gens l -haut ont achevés avec une tenacité remarquable des choses dont on aurait dit que ce serait impossible achever.

  4. Ce n’est pas fini!!!
    Il reste toujours la section Gletsch – Oberalp mettre en service!
    Cette section je l’attends avec impatience depuis des années!
    Avec son tunnel hélicoïdal et crémaillère!!!
    Et il reste toujours terminer l’arrivée de la ligne en gare d’Oberalp avec le franchissement de la route de la Furka!
    Pas une mince affaire puisqu’ils envisagent de faire un passage niveau escamotable!!!

  5. Une curiosité: il y a une liaison entre les voies de la ligne du DFB et le réseau MGB-RhB? Il serait beau de revoir un Glacier Express sur l’ancienne ligne, peut-être en diesel…

    La question a son sens: selon la tradition suisse, si deux compagnies se retrouvent dans la même gare, ON DOIT avoir une différence de type de crémaillère, d’alimentation electrique, de gabarit des trains, du système de la signalisation, et les voies ne doivent pas être connectés. HEureusement le plus souvent ont le même écartement.

    Par exemple:
    – les trois lignes au départ d’Aigle ont l’une la crémaillère Abt, l’autre Strub, la troisième aucune, deux roulent avec 1500 V, l’autre avec 800, avec bien sûr 3 livrées différentes
    – les deux lignes voie métrique de Soleure/Solothurn ne sont pas connectés, de même St Gallen
    – les réseaux MOB et GFM ont des signalisations légérment differentes
    – les lignes MOB et MTGN Montreux et celles du réseau de la Jungfrau ont des écartements différents (dans la région de la Jungfrau, il y a deux réseaux 800 mm et trois 1000 mm non connectés entre eux)

  6. Coccodrillo > Il y a une liaison entre les voies Realp, mais pas (encore) Oberwald. Je te recommande de vérifier sur place, c’est formidable et pas loin de l’Italie!

    Puisque la ligne sommitale appartenait la même compagnie, la seule difference concerne l’alimentation éléctrique, la ligne sommitale ne disposant plus d’une ligne aérienne.

    En effet il y a de nombreux differences techniques entre les lignes ferroviaires suisses… aussi chez les lignes de voie normale, par ex. la ligne de l’Uetliberg avec son alimentation en courant continu 600V et ligne aérienne latérale. Mais on a fait de progrès: Il y a 100 ans, il y avait dans la ville de Zurich peu près 7 differents compagnies de tramways. Ils avaient le même écart mais n’aimaient pas de voir circuler les voitures des autres compagnies sur leurs rails…

  7. Un passage niveau escamotable ? ? ?? ??????!??? Il n’y a plus de possibilité de passage supérieur ? (La route a été recalibrée depuis la réalisation du tunnel de base ?)

  8. Monsieur Archi > Pour des raisons de sécurité on ne veut plus de passages niveau avec crémaillère. Pour cette raison il faut choisir cette solution insolite Oberwald. Et pour cette même raison il fallait reconstruire la ligne pour quelques centaines de mêtres près du passage niveau de Muttbach, de façon qu’il n’y a plus de crémaillère au passage de la route. Je ne comprends pas très bien pourquoi on considère une crémaillère comme quelquechose de dangereux, mais c’est comme ça.

    Une image dit autant que mille mots de «français fédéral»:
    http://mikeaz.free.fr/dfb/Ligne01.jpg

  9. Ici une photo de la gare d’Oberwald que j’ai prise en août 2006…
    http://picasaweb.google.fr/funimag/DFB20060820/photo#5084510844633005410
    On distingue gauche la ligne de la Furka MGB qui passe sous le tunnel et juste au dessus du tunnel la route de la Furka.
    Au centre de la photo, on aperçoit l’ancienne voie crémaillère (maintenant DFB) qui monte en direction de Gletsch.
    Juste au dessus du baraquement avec les deux volets rouges, on voit que la crémaillère a été interrompue. La ligne DFB doit rejoindre la gare d’Oberwald peu près au niveau de la voie ferrée de droite. Il y a donc une forte pente rattraper (donc crémaillère) et en plus il faut traverser la route de la Furka (donc passage niveau)!

  10. Funimag> Merci pour la photo d’aout 2006 !

    Quelques questions :
    . Le véhicule visible sur la voie en tiroir, droite, de quoi s’agit-il ?
    . Pour le passage niveau “escamotable”, s’agit-il du principe du pont-levis ?
    . Une crémaillère est dangereuse ? pas pour les 4×4 ni les voitures ! pour les vélos, je ne dis pas …

  11. BBArchi > Selon une source bien informée, le problème est la crémaillère du système Abt qui dépasse en hauteur les rails – et comme quoi dépasse le niveau de la route aux passages de niveau. Cela forçait les automobilistes de ralentir quand ils roulaient sur les rails et la crémaillère, et bien entendu c’était dangereux pour les bicyclettistes. Comme quoi on évite les crémaillères quand on reconstruit les passages niveau.

    D’ailleurs, ce qui est particulièrement fascinant chez le système Abt, c’est qu’il est très facile de construire une ligne de chemin de fer si on utilise ce système. Je pourrais le faire moi-même. Vous n’avez besoin que d’une clef écrous. C’est facile comme du Légo. Ou bien comme des meubles Ikea:
    http://www.s-f-b.info/aktuell.htm
    (scrollez un peu vers le bas de la page)

  12. Funimag> Merci pour le lien vers tes photos de Gletsch – Oberwald !

    Je n’avais jusque alors pas réalisé la similitude de paysages avec le Vercors (couleurs, proportions des vallées, orientations, dispositions des villages, etc…) même si l’échelle n’est pas exactement identique, l’ambiance est vraiment proche.

    Vivement le train crémaillère Villard de Lans … et la ressemblance sera totale !

  13. Funimag > Sans en savoir rien de précis, je dirais que ce wagon contient des matériaux nécéssaires pour le cas d’un accident ou feu dans le tunnel.

    Autre sujet intéréssant: 15 motrices et remorques de la Forchbahn ont été transportés au Madagascar. Le transport coutait un demi million de francs suisses. Mais aujourd’hui ce matériel reste au dépot de Tananarivo. La ligne abandonnée où il était prévu que les trains devraient circuler n’est pas éléctrifiée et les voies devraient être renouvelés (coût estimé 2 millions). Le gouvernement du Madagascar semble avoir perdu l’intérêt de réaliser le projet.
    http://www.vhf-egg.ch/bilder/fbnachmadagaskar/friedainmadagaskar.html

    Ce soir un émission du Schweizer Fernsehen sera consacrée cette histoire (en allemand):
    http://www.sf.tv/tvprogramm/tv_detail.php?slotid=26FF87DF-40F7-4FE1-8BEE-9E60B2B74A8C&tvdate=2007-07-03&titel=SF%20Spezial:%20Fernweh

  14. J’ignorai qu’il y avait un projet de remise en service du train de Madagascar ! mais connaissant la réputation du pays, il risque d’y avoir un délai jusqu’ la mise en service …

    Adréa G > merci pour l’info sur le wagon d’extinction des feux. Mais il embarque quoi, dans ce but ? il me paraît bien petit…

  15. BBArchi > Un pompier bien informé nous donne les renseignements suivants:

    A l’est comme l’ouest du tunnel de base de la Furka, les pompiers sont prêts de sauver les voyageurs en cas d’un accident dans le tunnel. Chaque groupe de pompiers est composé de 15 20 employés de la Matterhorn Gotthard Bahn, dont 9 sont équipés avec des masques de oxygène. Dans le tunnel, a l’abri des intemperies, deux wagons sont prêts qui contiennent le matériel nécéssaire pour le sauvetage. Quelques années après l’inauguration du tunnel, on se rendait compte que le sauvetage des passagers serait difficile. Comme quoi, on décidait de construire deux wagons de sauvetage, dont un est notre X 4991 qu’on voit sur la belle photo de Michel. Pour faire cela, on a reconstruit deux vieux wagons de marchandises couverts. Ces wagons servent pour accueillir les bléssés sur place, c’est- -dire dans le tunnel, de leur donner le premier secours et de procurer de l’oxygène en cas de fumées.

    Si vous avez d’autres questions ( et cela ne me surprendrait pas 😉 ), le pompier Hans Gisler serait ravi (disons, plus où moins – je n’ai pas vérifié) de vous fournir tous les renseignements: tel. 0041- 41- 871 17 63 ou gisler_hans@bluewin.ch mais il est craindre que ce pompier qui habite Altdorf ne maîtrise pas la langue française.

  16. Tout ceci est fort intéressant, Andreas, mais vrai dire je trouve que ce système de sauvetage prévu pour le tunnel de la Furka est quelque peu ‘naïf’ quand on sait que le tunnel fait plus de 15 km de long, qu’il est monotube…! Après les incendies du tunnel du Mont Blanc, du tunnel sous la Manche, du tunnel du Gotthard, du tunnel de Kaprun… et j’en passe… un incendie dans la Furka et je ne donne pas cher des passagers du train! En quelques minutes seulement ils seront asphyxiés bien avant que ce wagon de secours ne se mettre en branle. Et quand bien même il atteindrait la queue du train, comment seraient évacués les passagers? Dans ce wagon? Est-il équipé de masques oxygènes pour les passagers? Combien peut-il en ramener? Quand on pense qu’il y avait plus de 1000° C l’intérieur du tunnel du Mont Blanc! Ce petit wagon serait réduit en cendres…

  17. PS. Deuxième hypothèse plus probable: le wagon qu’on voit sur la photo de Michel, savoir le X 4991, est le wagon de sauvetage qui se trouve normalement l’interieur du tunnel. Le wagon d’ambulance ne s’appelle pas X 4991 mais plutôt Xa 4993, il s’agit d’un wagon quatre essieux.

  18. Ce serait intéressant de demander monsieur le pompier Gisler s’il connaît les dispositifs de sauvetage du tunnel de la Furka… Il n’y pas de galerie parallèle. Y a-t-il au moins une galerie qui débouche au centre du tunnel comme Kaprun? A Kaprun, les passagers qui se sont enfuis vers le haut du tunnel n’ont même pas eu le temps d’atteindre cette galerie située mi distance… et le tunnel de Kaprun ne fait que 3500 m!

  19. Michel > Notre pompier, Monsieur Gisler, nous fait savoir que le système de sauvetage dans le tunnel du Furka a été modifié après les incendies du Montblanc et de la Tauern:
    – Les conducteurs dans les trains ont été équipés avec des talkie-walkies
    – toutes les voitures de voyageurs ont été équipés avec des extincteurs
    – le frein de secours a été modifié – désormais il est impossible de le déclencher dans le tunnel.

    Rappelons-nous qu’il y avait un siège brulant et comme quoi un peu de fumée dans un train du RER zurichois en 1992. Les conséquences: 58 blessés, aucun mort. Après cela, on décidait de modifier les freins de secours comme décrit (car un imbécile le déclenchait juste au pire moment, quand le train était dans le tunnel!)

  20. L’incendie dans le tunnel sous la Manche a été provoqué par un camion qui a pris feu… pourquoi? Je ne sais pas… accident ou acte criminel? Si c’est un accident cela veut dire qu’un véhicule monté sur plate forme ferroviaire peut prendre feu sans prévenir.
    A Kaprun aussi, rien ne devait prendre feu! Et pourtant…
    Suffit d’une goutte d’huile tombant sur quelque chose de chaud!
    Pour moi je suis convaincu qu’un incendie dans un tunnel comme celui l , c’est fatal!

  21. Afin de rassurer tout le monde, laissons le pompier Monsieur Gisler expliquer le système de sauvetage:

    Le tunnel de base de la Furka a été construit selon des principes conventionnels – c’est- -dire sans galerie de sauvetage (n’oublions pas que le tunnel coutait beaucoup trop cher sans cela!). Seulement les deux stations d’évitement dans le tunnel, appelés Geren et Rotondo, sont pourvues de lumière éléctrique.

    Afin d’améliorer le sauvetage des voyageurs, on avait aménagé quelques bases de sauvetage dans le tunnel: Geren, Rotondo, Bedretto, ainsi que les bases près des deux entrées du tunnel. Ces bases sont pourvues de lumière éléctrique, de matériel de premier secours et d’éxtincteurs. Les abris de conduite des trains-auto sont pourvues de «masques de fuite» (?). Dans les cas d’une catastrophe, les pompiers de la Matterhorn Gotthard Bahn seront assistés des pompiers de la commune valaisanne de Münster, de l’armée (forteresse d’Andermatt) ainsi que des samaritains bénévoles. Il y a 12 15 exercices par année, dont un «exercice de réalité» avec la participation des organisations mentionnés plus haut.

    Lors d’un tel exercice, on simulait un accident près de la station Rotondo, 5 kilomêtres l’ouest de Realp. Il y avait cinq «blessés» dans trois voitures. Les pompiers férroviaires de Realp se rendaient tout de suite dans le tunnel. Après 40 minutes les pompiers d’Altdorf arrivaient et commencaient de sauver les blessés, en utilisant le matériel de sauvetage de la MGB. Après deux heures de travail dur dans le tunnel étroit, les blessés se trouvaient en sécurité. Hans Gisler affirme que l’éxércice était un plein succès.

  22. Bin, tout est dit …

    Funimag > finalement, c’est pour quand, la mise en service de la section manquante, déj ?

    Parce que j’attendrai qu’elle soit opérationnelle pour passer de l’autre coté ! ^^

  23. Andreas G> Rassurer tout le monde…? Hum… pas sûr! Simulation d’un accident… certes, mais quel accident? Un déraillement? Une collision? Mais ont-ils fait brûler une voiture sur une remorque en plein milieu du tunnel?
    Au Mont Blanc, les sauveteurs ont dû attendre que la température dans le tunnel devienne ‘acceptable’ pour accéder l’accident… cela a pris de très nombreuses heures! Autant dire que toutes les personnes qui étaient restées coincées dans le tunnel y sont passées… même un pompier sauveteur qui s’était aventuré trop loin dans le tunnel.

    BBArchi> Pour passer “de l’autre côté” il y a bien d’autres manières que le nouveau tunnel de la Furka. D’abord tu peux faire la ligne DFB pied depuis Oberwald jusqu’ Gletsch. C’est très beau, très intéressant, il y a plein de marmottes, du gros gibier, des tas de myrtilles!
    Tu peux aussi prendre le car postal en gare d’Oberwald qui t’amène Réalp par le col de la Furka ou Meiringen en passant le col du Grimsel (le Grimsel est vraiment très très spectaculaire). Tu peux aussi passer la nuit l’Hôtel du Glacier du Rhône ou mieux encore l’Hôtel Belvédère.
    En 2005, j’ai enfin réalisé un rève… passer une nuit l’Hôtel Belvédère situé dans un lacet du col de la Furka juste côté du glacier du Rhône. L’hôtel est moderne mais ils ont gardé la décoration de l’ancien temps…. et chambre avec vue imprenable sur la vallée de Gletsch! Inoubliable!
    Sinon tu peux aussi venir par le canton d’Uri, c’est dire par Zürich, Altdorf, Amsteg, Göschenen et de l prendre la crémaillère jusqu’ Andermatt et Realp… quand on s’intéresse aux chemins de fer, le côté Uri est pas mal non plus!

  24. Funimag > Oui c’est ça. Lors de l’exercice dans le tunnel, une voiture a pris feu. Disons plutôt, on faisait semblant. Lisez toute l’histoire passionnante sur http://www.urifire.ch/seiten/presse/furkauebung.doc (en allemand).

    Sur urifire.ch vous pourrez aussi lire le récit d’un exercice dans le tunnel NLFA du Gotthard. Un train de construction est déraillé, de l’huile diesel a pris feu… 40 minutes plus tard (!), les pompiers arrivèrent au lieu de l’accident… etc., cette fois je renonce de traduire tous les détails, utilisez babelfish en cas de besoin.

    Malheureusement, ce que tu viens de dire est vrai. Récemment j’ai fait une interview avec un pompier de Thusis qui était dans le tunnel routier de la Viamala en septembre 2006, après que plusieurs voitures et camions avaient pris feu. C’était l’enfer. Il y avait des temperatures autour de 800 degrés. Les pompiers arrivèrent dans le tunnel très très vite (10 minutes après l’alerte), mais ils ne pouvaient sauver personne. Dans le tunnel on voyait absolument rien parce que la fumée noire était tellement dense. Les pompiers ne rencontrèrent que des cadavres brûlants où asphyxiés. S’il y a beaucoup de fumée dans un tunnel, on meurt tout de suite. Si une voiture prend feu, dito.

    BBArchi > Tout ce que Michel dit est vrai. C’est un des plus beaux paysages de la Suisse. Allez-y, vous ne le regretterez pas. Si vous passez par Zurich, faites-moi signe, on pourrait boire un coup où regarder de l’architecture qui vaut la peine d’être vu (bien que j’avoue qu’il n’y en a pas beaucoup).

  25. Je disais que l’incendie du Mont Blanc avait duré de nombreuses heures… après recherche d’information il s’avère que l’incendie a duré en fait 50 heures!!!!

    Andreas G> Comment se fait-il que je ne sois pas averti quand tu postes un commentaire? Comment fais tu?

  26. Funimag > Je te jure, j’en sais rien du tout! J’écris mon commentaire, c’est tout ce que je fais. Si tu veux, je vais te donner un coup de téléphone chaque fois que j’ai fini mon commentaire 😉

  27. Comme sur d’autres sites bien connus, ça ne marche pas tous les coups ^^

    Merci pour les bonnes adresses !

  28. On doit dire que les tunnels routiers sont moins sûrs des ferroviaires.

    Je me croirais plus sûr dans un tunnel ferroviaire de 50 km que dans un routier de 10.

    Comme le Furka (15 km), même la Vereina (19 km) n’a pas de tunnel de secours, et même le Zimmerberg de base (du moins la prèmiere partie de 10 km en service). Par contre le Zimmerberg a 3 ou 4 sorties intermediaires, parce que il est peu profond et proche du coté de la montagne.

    Je pense que tous les nouveaux long tunnels devraient avoir une gallerie de secours parallèle, ou avoir deux tubes voie unique (comme le Gothard de base), mais pour les anciens, avant de construire des tunnels de sécurité on doit confronter coût et benefices, car si le tunnel a peu de trafic comme le Furka, on risquerait de construire la galerie de secours et de ne l’utiliser jamais.

    C’est différent dans les tunnels routiers, par exemple pour ceux du Fréjus, Mont Blanc et Grand S Bernard il y a des projets pour un tunnel de secours que maintenant n’existe pas. Par contre dans celui du Mont Blanc la route se trouve (depuis de l’accident) sur une dalle de béton, et en dessous de cette dalle il y a un passage parcourable pied, ce qui est mieux que rien. Le tunnel routier du Gothard a un tunnel de secours dès le débout.

  29. Coccodrillo > En effet, le tunnel de base du Zimmerberg est dépourvue d’une galerie de secours – parce qu’il n’y a pas un tunnel de base! Il y a bien un tunnel entre Zurich-Enge et Thalwil… et une amorce pour y greffer un futur tunnel de base sous le Zimmerberg dont le portail sud se trouverait Baar. Mais la construction de ce tunnel de base se retarde infiniment… parce que l’argent manque, dès qu’on a décidé de construire deux tunnels NLFA. Tout cela, je le répète, pour apaiser les Romands.

    Peut-être que tu es de mon avis, Coccodrillo, quand je constate qu’il n’a pas seulement un problème au SUD du Gotthard mais aussi au NORD – parce que entre Arth-Goldau et Thalwil les trains devront emprunter la ligne en voie unique de 1897! Une ligne qui (entre Arth-Goldau et Zug) ne peut accueillir plus que UN train régional et UN train Intercity par heure et par direction, qui roulent avec des vitesses d’environ 60 km/h cause des courbes serrées.

    Si notre ministre des transports aimait parler d’un «Gotthard interruptus» (sans tunnel de base du Ceneri), il faut bien constater que le Gotthard restera «interruptus» sans les améliorations au nord du nouveau tunnel. Seulement, cette fois c’est nous qui sommes responsables pour ce problème, pas les italiens.

  30. Oui en effet je pense que le tunnel de base du Zimmerberg devrait être la prochaine infrastructure construir, mais malheureusement il n’est même pas compris dans Rail 2000 2ème étappe.

    Le Ceneri reste quand même important, car la rampe nord de la ligne actuelle est aussi dificile que le Gothard. Mais il est vrai que c’est un peu absurde de renoncer aux 10 derniers km de Thalwil-Zug quand on a approuvé les autres 82 km de l’axe du Gothard.

    Par contre je pense que la ligne Arth Goldau-Zug est un peu moins urgent que le Zimmerberg. On la peut voir avec Google Maps, dans la partie sud (Arth Goldau-Walchwil) pourrait être doublé sur place, par contre partir de Walchwil c’est une zone plus urbanisé et il faudrait un tunnel d’au moins 10 km. Et il y a aussi le problème de l’entrée de Zug, une seule voie en viaduct dans la ville, un peu comme la ligne de métro 6 Paris.

    En plus, qu’est-ce que tu penses des autres tronçon de AlpTransit, savoir la nouvelle ligne Arth Goldau-tunnel de base du Gothard (diramation souteraine), la ligne marchandises qui évite Bellinzona et les autres tronçons au sud?

    PS j’appelle “tunnel de base du Zimmerberg” tout le tunnel entre Zürich et Zoug, soit les 10 km Zürich-Thalwil soit la prosecution vers Soug, car aux fins pratiques c’est un seul tunnel (==> on ne pourra pas faire Thalwil-Zug via ce tunnel).

  31. Coccodrillo > > >

    Zug – Arth-Goldau: Entre Walchwil et Arth-Goldau il n’y a que quelques fermes (et le fabuleux bunker de la guerre mondiale déguisé comme un tas de traverses!). Cette zone n’est pas très urbanisée. Cependant, il est beaucoup plus probable que, au lieu de construire la double voie Zug – Arth-Goldau, on laissera circuler quelques trains via Rotkreuz, où qu’on va construire une nouvelle ligne Cham – Rotkreuz qui contournera Zug par l’ouest.

    Arth-Goldau – Erstfeld: Le conseil fédéral affirmait le 11 juin 2007 qu’on n’a pas encore décidé si on va construire le prolongement NLFA Erstfeld – Arth-Goldau. Cette ligne en tunnel (appelé «Berg lang») de 11 km couterait 1,5 milliards de francs et ne sera en aucun cas prête avant 2030. Pour le canton Uri c’est le «worst case scenario» parce que l on craint que, sans le tunnel «Berg lang», le bruit de trains augmentera et que les trains régionaux entre Flüelen et Erstfeld seront bientôt remplacés par un service routier.

    Bellinzona: J’avoue que je n’en sais rien…

  32. Michel > Il est très difficile d’en obtenir d’informations. Il fallait aller sur un site web néerlandais afin de savoir plus:

    http://celesta.roger-leunissen.nl/DFB.html
    Aansluiting Oberwald
    Voor de spoorwegovergang van de National Strasse boven station Oberwald moest een veilige en kostengunstige realiseerbare oplossing gezocht worden. De variant ‘Z-Bue-Z-2005’ komt met deze eisen overeen en zal uitgevoerd worden. Bij het uitrijden van station Oberwald in oostelijke richting stijgt het nieuwe tracé ongeveer 70 Promille (Tandstaaf) op een nieuw aangelegde dam richting de spoorwegovergang met de National Strasse. Voor de spoorwegovergang wordt de stijging tot 25 promille verkleind. Ter plaatse van de National Strasse wordt over een lengte van 9,5 m een tandstaaf ingezet die elektromechanisch omhoog en omlaag kan bewegen. De bovenbouw van de National Strasse moet daartoe over een lengte van ongeveer 40 m aangepast worden. Bij de spoorwegovergang wordt tussen de sporen een rubberen opvulling geplaatst. Ten behoeve van de veiligheid van het wegverkeer wordt een overweg met slagbomen gebouwd. Na de spoorwegovergang wijzigt de stijging van 25 naar 110 promille. Na ongeveer 180 m wordt het niveau van de oorspronkelijke spoorbaan bereikt.

    Pour ceux qui ne maîtrisent pas la langue néerlandaise:
    Planification_Oberwald-Gletsch.pdf

  33. Andreas G> je pense tu parles d’un raccordement pour faire Arth Goldau-Zug via la ligne l’ouest du lac de Zug, sans passer par Rotkreuz, c’est correct?

    Si on rénonce au nouveau tronçon Erstfeld-Arth Goldau, on devrait agrandir les tunnels au niveau gabarit C. Pour les régionaux, j’ai aussi peur qu’ils soient remplacés par bus (une autre raison contre l’utilisation du Lötschberg par les marchandises: sur Thun-Berne et Olten-Basel il y a beaucoup trop de trains passagers IC, IR et R).

    Une autre idée serait une ligne Erstfeld-Seelisberg-Lucerne et repartir sur les deux (Seelisberg et Arth Goldau) marchandises et voyageurs. Mais ici, c’est peu probable.

    Bellinzona: Neubaustrecke_Gotthard-Süd (ehm…peux tu faire un petit résumé des points les plus importants de cette page? Même avec Altavista Babelfish ce n’est pas clair pour moi)

    Moi je suis pour un nouveau axe Bâle-Chiasso/Luino, mais seulement si Italie, France et Allemagne font leur part. Sinon, les tunnels de base du Zimmerberg, Gothard et Ceneri ont quand même leur utilité pour les passagers et marchandises.

    Et en général: http://de.wikipedia.org/wiki/Neue_Eisenbahn-Alpentransversale

  34. Coccodrillo > On parle de construire Rotkreuz un nouveau raccordement voie unique (appelé «Spange Rotkreuz») qui permettrait de gagner Zug depuis Immensee sans rebroussement dans la gare de Rotkreuz. Ce raccordement permettrait de laisser circuler les trains Gotthard – Zurich sur la rive ouest du lac de Zug et les trains Zurich – Gotthard sur la rive est. Rappelons-nous que déj aujourd’hui les trains du Gotthard sont déviés parfois via Immensee, mais faute de cette «Spange» ils doivent faire un détour via Wohlen – ligne du Heitersberg.

    Bellinzona: La nouvelle ligne de grande vitesse entre Bodio et Giustizia (Osogna) est appellée «Neubaustrecke Gotthard-Süd» (= nouvelle ligne au sud du Gotthard, aussi connu sous le nom «Offene Strecke Biasca» = tronçon ouvert) dans le canton du Tessin en Suisse. Elle sera construite dans le cadre des NLFA et lie le portail sud du tunnel de base du Gotthard avec la ligne existante en contournant le village de Biasca. La ligne est long de environ 7,5 kilometres, comportera trois voies et suit pour la plupart l’autoroute A2, dont elle traverse le raccordement de Biasca dans un tunnel construit en chantier de ciel ouvert. Cette ligne de grande vitesse typique nécéssitait la construction de nombreux ouvrages d’art, dont un pont de béton long de 103 metres sur le fleuve Brenno et de nombreux ponts-rails. Comme il s’agit d’une ligne d’acces vers le tunnel de base du Gotthard, la ligne «Gotthard Süd» sera inaugurée en même temps comme le tunnel de base. La ligne est un élément d’une future ligne de grande vitesse qui traversera le Sopraceneri.

  35. Merci!

    Spange Rotkreuz: ce serait une bonne idée, j’en avais déj entendu parler. Seulement je n’aime pas la voie unique. On en a déj assez dans la région et on se déplore toujours que ces voies uniques donnent des problèmes. Alors, pour une fois, faisons-la double voie.

    Bellinzona: je peux le mettre sur la Wikipedia française?

  36. Coccodrillo > Bien sur tu peux le mettre sur Wikipédia! Cependant je suis sur que ma traduction est pleine de fautes d’orthografille, ma langue maternelle étant l’allemand!

  37. Mes photos de la gare d’Oberwald et de la section DFB Oberwald – Gletsch sont maintenant sur Picasa
    http://picasaweb.google.fr/funimag/DFB20060820
    Je vais abandonner Flickr… la version gratuite de Flickr limite le nombre de photos 200 et le nombre d’albums… et il y a aussi une limite mensuelle de photos uploader!
    Picasa… je le conseille vivement, ça a été racheté par Google… ça marche en synergie totale avec Google Maps et Google Earth!
    Il y a un logiciel gratuit installer pour la gestion locale des photos… j’ai été vraiment impressionné par sa souplesse et sa rapidité!
    Quant la gestion des albums en ligne… c’est sans commune mesure avec Flickr… c’est fait en pur Ajax… magnifique!

  38. Coccodrillo> je préfère le blog au forum. Les réponses sont plus argumentées et développées… ^^
    Ton “pavé” sur le développement du rail en Suisse : merci !

  39. Coccodrillo> Il y avait quelques mois j’avais ouvert un forum dans Funimag… personne ne l’a utilisé… et je passais mon temps faire la chasse aux spams!
    Je l’ai supprimé sans regret! 😉
    Merci pour ce lien très intéressant!

Leave a Reply