Tunnel du Gothard: l’accord de 1999 entre la Suisse et l’Italie

Convention

Suite à mon précédent article après le reportage de la TSR sur l'avenir du nouveau tunnel du Gothard, je m'interrogeais et je m'inquiétais de l'existence d'un accord entre la Suisse et l'Italie sur le prolongement de la ligne des NLFA en Italie (voir les commentaires de l'article précédent).

"Andréas G" vient de me m'indiquer une communication du "Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication" qui fait référence à la "Signature de la convention sur le raccordement de la NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse".

Voici le texte du communiqué:

"Signature de la convention sur le raccordement de la NLFA au réseau italien des lignes à grande vitesse"

Berne, 02.11.1999 – Le ministre italien des transports et de la navigation, M. Tiziano Treu, et le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) ont signé aujourd'hui, à Bâle, une convention sur le raccordement de la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien des lignes à grande vitesse (raccordements sud). Cet accord garantit que le futur trafic des voyageurs et des marchandises empruntant la NLFA pourra poursuivre sa route sur les lignes d'accès au sud. Il sert à coordonner la planification à long terme de l'infrastructure ferroviaire entre les deux Etats. En 1996, une convention similaire concernant les raccordements au nord de la NLFA avait déjà été signée avec l'Allemagne à Lugano.

Les principaux éléments de cet accord-cadre sont l'aménagement et la construction des lignes d'accès à la NLFA des deux côtés de la frontière italo-suisse. Ces mesures concernent les axes Lötschberg/Simplon – Milan/Novare et Saint-Gothard – Novare/Milan. La convention porte encore sur l'amélioration du raccordement à l'aéroport de Malpensa, les aménagements des terminaux pour le fret combiné transalpin ainsi que sur une nouvelle ligne reliant Lugano à Milan. Cette nouvelle liaison fournira les capacités nécessitées au sud pour le trafic des voyageurs et des marchandises qui circulera par la NLFA. Les trains en provenance de Suisse pourront ainsi se rendre plus rapidement dans les centres du nord de l'Italie. Le prolongement de la NLFA jusqu'à Milan constitue par ailleurs un élément clé en vue d'intégrer le système ferroviaire suisse dans le réseau international et forme un maillon du réseau ferroviaire transeuropéen de l'UE. Ces mesures seront réalisées en fonction des besoins, c'est-à-dire de la demande de transport. Leur financement est régi par le principe de territorialité; les ouvrages ferroviaires devront donc être financés par l'Etat sur le territoire duquel ils sont construits.

Contribution au transfert du trafic de la route au rail

La Suisse et l'Italie fournissent ainsi une nouvelle contribution pour transférer le trafic des marchandises de la route au rail, ainsi que le demande l'accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l'UE. Pour atteindre cet objectif, les chemins de fer des deux pays devront tout mettre en oeuvre afin d'améliorer la qualité de l'offre ferroviaire. La convention en question sera valable jusqu'en 2020 et pourra ensuite être prolongée. En Suisse, elle entrera en vigueur après sa ratification par les Chambres fédérales. Un message ad hoc sera soumis au Parlement au début de l'an 2000.

Alliance entre les CFF et les FS

L'alliance entre les CFF et les FS, actuellement en préparation et très bien accueillie par les ministères des transports des deux pays, a également été abordée lors de la discussion qui a précédé la signature. L'abolition des frontières nationales dans le trafic marchandises est un élément important pour améliorer la compétitivité des chemins de fer et elle contribuera de manière essentielle à transférer les marchandises de la route au rail. Au terme d'une phase préliminaire de deux ans, les deux chemins de fer fusionneront leur secteur du transport des marchandises au début de l'an 2002 et opéreront comme des partenaires égaux en droit. La nouvelle société deviendra un des principaux acteurs du fret européen en assurant vraisemblablement un volume de transport de 130 millions de tonnes. 

Mes remarques sur cette convention concernent les points surlignés en bleu:

– la convention garantit bien que l'Italie doit se charger des infrastructures italiennes pour accueillir les transports des NLFA.
– que les mesures prises seront fonction de l'évolution du trafic! Donc cela pourra changer au fil du temps!
– que cette convention devra être renégociée en 2020 (d'après la RSR cela devrait être renégocié dans les semaines qui viennent!)

La référence au communiqué se trouve ici.

PS. Pour se faire une idée plus concrète des travaux du tunnel de base du Gothard, rien ne vaut une visite dans les profondeurs du massif… 800 mètres de descente sous Sedrun par le puits d'accès multifonction!
Cela sera possible le samedi 23 juin 2007…. ce sera la journée porte ouverte à Sedrun!
Mais attention! Il faut réserver sa place… et ce n'est pas gratuit! Ce sera au profit d'une oeuvre charitable de Sedrun… mais plus vous attendrez, plus ce sera cher! De 100 CHF à 500 CHF!
Aujourd'hui vous pouvez encore réserver des places à 300 CHF ou 500 CHF! Dépêchez vous!

C'est ici!

Mais il y a d'autres visites prévues à Faido, Amsteg et Bodio… mais il n'y aura pas 800 mètres d'ascenseur au fond du massif du Gothard!

Consultez le site officiel d'Alptransit ici

 

25 thoughts on “Tunnel du Gothard: l’accord de 1999 entre la Suisse et l’Italie”

  1. Au fait, connaissez vous le blog de Moritz Leuenberger, le conseiller fédéral en charge du “Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication”? Celui que l’on voit dans le reportage de la TSR…
    C’est ici, en allemand 🙁
    http://moritzleuenberger.blueblog.ch/
    Mais il y a un article en français! Il concerne la troisième voie entre Genève et Lausanne et plus particulièrement des bisbilles entre les Romands et les Alémaniques! Ici…
    http://moritzleuenberger.blueblog.ch/mobilitaet-und-verkehrspolitik/a-propos-de-la-3eme-voie.html

  2. J’éspère que cette convention va connaître un meilleur sort que l’alliance (mal)heureusement éphémère CFF/FS! 😉

    Notre roi du blog, le conseilleur fédéral Moritz Leuenberger, a fait traduire en français la plus grande partie de son blog. Vous apprendrez que notre ministre de transports se voit forcé parfois de s’asseoir sur les marches d’éscalier d’un waggon 2N, lorsqu’il n’ya plus de sièges libres en heure de pointe, en voyageant de son domicile zurichois vers la capitale! Pas mal quoi!

    J’adore comment il dit aux romands qu’ils devront être contents qu’on leur avait donné le nouveau tunnel du Lötschberg, au lieu de demander la troisième voie Lausanne – Genève!

    J’adore aussi le commentaire suivant: Merci Monsieur le Conseiller pour votre cours de géographie helvétique. Si je vous ai compris je dois prendre le Tunnel de la montagne du Lötsch pour me rendre quotidiennement de mon lieu de domicile qui est Lausanne mon lieu de travail situé sur la côte vaudoise, etc 🙂

  3. J’ai mis hier soir un commentaire dans le blog du Conseiller Fédéral, après l’article sur la 3ème voie, pour connaître sa réaction suite au reportage de la TSR… je ne sais s’il va y répondre…

  4. Bonne chance Michel. Cependant je ne crois pas qu’il va répondre. Le ministre ne répond jamais aux commentaires. Pour obtenir une réponse, je te conseillerais de contacter l’attaché de presse de l’office fédéral de transports qui peut sans doute fournir toutes les informations:

    info(at)bav.admin.ch

  5. je le plaisir d’etre en contact avec vous pour qu’ la long je puisse etre aussi benefière

  6. berry> Bonsoir berry… que voulez vous dire par l ? Bénéficiaire de quoi? Des articles et des commentaires du blog? Voulez-vous dire que vous vous êtes abonné aux fils RSS du blog?

  7. Je ne crois pas non plus que Leuenberger te répondra. S’il se mettait répondre sur son blog, cela deviendrait ingérable. Mais il se peut que tu reçoives réponse en privé.

  8. **UPDATE**

    – L’Office fédéral des transports suisse proteste auprès des télévisions
    – Le ministre Moritz Leuenberger proteste en Italie
    – Les FS parlent d’un malentendu 😉

    Berne (AWP/ats) – L’Office fédéral des transports (OFT) a envoyé une lettre aux trois principales chaînes de télévision suisses pour protester contre la façon dont a été réalisé un documentaire polémique sur les NLFA. Le film contient plusieurs inexactitudes, a regretté son porte-parole.

    Il n’est pas correct de dire que le coût total des Nouvelles lignes ferroviaires alpines atteint 32 milliards de francs comme l’indique le film, explique le porte-parole Gregor Saladin, confirmant une information parue dans la «NZZ am Sonntag».

    Dire que les dégâts d’eau constatés Sedrun provoqueront un retard du chantier est aussi faux, puisqu’en réalité, il a un trimestre d’avance.

    Pour l’OFT, Mauro Moretti, le directeur de Trenitalia, n’aurait pas dû être choisi comme interlocuteur principal du documentaire, car il n’est ni ministre des transports, ni ministre des infrastructures. Ce sont les ministères qui prennent les décisions et financent les projets, a rappelé M. Saladin l’ATS.

    On peut bien sûr être critique vis- -vis des NLFA, a concédé le porte-parole. L’OFT a cependant l’impression que certains faits ont été occultés lorsqu’ils ne confirmaient pas la thèse défendue par le documentaire. Il ne montre pas par exemple d’extraits de l’entretien d’une heure réalisé avec le chef de l’Office Max Friedli.

    Dans le film diffusé la semaine passée sur les trois principales chaînes nationales, M. Moretti laisse entendre qu’il préfère l’axe du Lötschberg l’axe du Gothard pour le transport de marchandises. Le chef du Département des transports (DETEC) Moritz Leuenberger est intervenu auprès de Rome pour protester contre les critiques du patron de Trenitalia.

    Il s’agit d’un malentendu, selon les Chemins de fer italiens (FS). Ils ont affirmé vendredi que les propos de M. Moretti avaient été déformés lors du montage de l’interview et ont réaffirmé que l’axe du Gothard restait prioritaire pour Rome. Pour le patron de Trenitalia, le Lötschberg n’est qu’une «option théorique», ont-ils précisé.

    ats/rp (AWP/04 juin 2007 06h40)
    Source: http://www.romandie.com

  9. Merci Andreas de nous faire part de cette mise au point de l’Office Fédéral des Transports!
    Donc si j’en crois l’OFT:
    – les NLFA ne coûteront pas 32 milliards CHF,
    – le tunnel du Gothard a 3 mois d’avance.
    Tout va donc pour le mieux…!

  10. Donc comme tout chantier, tout le monde en profite pour mettre un peu d’ambiance. Mais oui, tout va bien.

    C’est intéressant par contre de voir les réactions et les positionnements de décideurs non plus par rapport des déclarations politiques, mais par rapport des reportages ou des documentaires diffusés sur les médias.

    Voir la scission fiction de la Belgique en fin d’année dernière, qui continue faire des remous !

  11. BBArchi > J’aimerais tant voir le faux documentaire belgique!

    De juger par les réactions, evidemment l’emission de la télévision suisse a suscité une nervosité considérable au Palais Fédéral! 😉

    Les propos de Monsieur Moretti auraient-ils été déformés lors du montage de l’interview? C’est ce qu’ils disent toujours en de cas pareils. Eh bien moi j’ai écouté ce que Monsieur Moretti a dit…

    PS. J’ai vu la gare du Chambon-Feugerolles, j’ai été impressionné! C’est sans doute la gare la plus belle du bassin stéphanois! Seul bémol, les fenêtres murés du BV (mais c’est évidemment pas ta faute).

  12. **UPDATE 2**

    Regardez-moi ça:

    http://www.infrastrutturetrasporti.it/page/standard/site.php?p=cm&o=vd&id=1483&PHPSESSID=4b6608f5eed9e6c363bcc925579c4a1b

    Sur cette carte du ministère de l’infrastructure italien, vous voyez le «Corridoio dei due mari»: Rotterdam – Berne – Lötschberg – Genua.
    Sur cette carte, vous chercherez en vain la ligne du Gotthard.
    C’est un peu inquiétant, non?

    Pourtant notre ministre de Transports, Monsieur Leuenberger, a affirmé que pour le ministère de l’infrastructure Italien, le Gotthard reste prioritaire.

    Ce soir, la télévision de la suisse alémanique a diffusé une seconde émission consacré aux NLFA: http://www.sf.tv/sf1/rundschau/index.php (en allemand).

    Bref, on y voit le ministre de l’infrastructure italien, Monsieur Di Pietro, qui dit que «Monsieur Moretti est un bon technicien mais c’est nous qui prennent les décisions politiques». Un peu plus tard, Di Pietro affirme que «le Gotthard est dans la liste de nos priorités». (ceci ne l’empèche point de publier la carte dont j’ai parlé).

    Dans l’émission de ce soir, le ministre de transports Leuenberger paraît d’être un peu nerveux. Il a interrompu plusieurs fois le reporter et a dit: «Je congratule la télévision suisse, vous avez bien fait, vous avez réussi d’inquiéter les gens…» ( suivre)

  13. Mouai… suis d’accord avec toi Andreas, tout ceci manque fortement de clarté!

    Ici un article suisse sur le «Corridoio dei due mari»:
    http://www.swissinfo.org/ita/swissinfo.html?siteSect=105&sid=5095692
    où il n’est pas question de la ligne du Gothard non plus!

    Par contre, sur ce site Ligure, tous les projets sont évoqués
    http://www.trail.liguria.it/Interventi/Genova-Rotterdam.htm
    mais l’on voit aussi que Milan est soigneusement évité dans ces projets, et que Novare semble être un noeud plus important que Milan.

  14. Quand même, on peut bien aller Novare soit par le Simplon-Lötschberg soit par le Gothard:

    http://www.bueker.net/trainspotting/maps_milano-area.php

    Le Simplon est limité par sa rampe sud 27 mm/m, tandis que la ligne actuelle Bellinzone-Novare est entièrement plat et, même si a voie unique, elle a un faible trafic de voyageurs. Il y a un projet pour construire, entre Bellinzone et Laveno, une ligne principalment en tunnel une voie. On pourrait donc utiliser l’ancienne ligne dans le sens sud-nord et la nouvelle dans l’autre. Dans ce cas ce seraient Italie et Union Européene les financier, et pas la Suisse.

    En plus, les accès nord du Gothard sont assez libres, car entre Bâle et le Gothard il n’y a pas de grandes villes, tandis que entre le Lötschberg et Bâle, il y a des lignes fortement utilisés qui on devrait quand même améliorer ou “quadrupler”.

    Si l’Italie préférait l’axe Simplon-Lötschberg, elle aurait quand même dû le dire il y a 15 ans, et pas maintenant.

    Et quand même y aura toujours du trafic pour les industries du nord de Milan.

    Petite note sur le faible trafic voyageurs:
    Bellinzone-Luino: un train toutes les 2 heures
    Luino-Laveno: un train toutes les heures
    Laveno-Sesto Calende-Oleggio: trois trains par jour
    Oleggio-Novara: un train toutes les 2 heures

    Il y a donc déj une bonne capacité pour les marchandises.

  15. Coccodrillo> Ce que je peux dire après tous les liens et informations qu’on m’indique, c’est qu’on n’arrive pas savoir ce que l’Italie va réellement faire… La partie italienne des NLFA ne semble pas ni précise ni choisie… Cela semble être resté au niveau de projets avec du lobbying qui s’exerce pour chacune des alternatives mais le lobbying pour la solution Lötschberg-Simplon semble être plus important!

  16. L’Italie ne suit pas toujours la logique…souvent on construit seulement pour construire. Peut-être du coté du Gothard il n’y a pas beaucoup de choses construire, donc ils prefèrent le Lyon-Turin et le Simplon…il y a aussi une lobby qui cherche de faire construire une ligne de base au Fréjus (Lyon-Turin) même si du point de vue des transports elle n’est pas prioritaire (les échanges Italie-France depuis 10 ans sont constants, Italie-Autriche et Suisse ont presque doublé). Je ne sais pas ce qu’il arrivera, mais du point de vue logique, pour l’Italie se connecter au Gothard plutôt qu’au Lötschberg (ou construire la Lyon-Turin) serait bien plus simple et économique. Mais évidemment mettre double voie une ligne de plaine (Novara-Sesto Calende-Laveno) et construire une vingtaine de tunnels voie unique (Laveno-Luino-Bellinzona) est trop simple et peu spectaculaire pour intéresser les politiciens. Parler de l’autre tunnel de 50 et plus km du Fréjus ou d’une nouvelle ligne Domodossola-Iselle est plus “chic”.

    Mais quand même, Simplon-Lötschberg ou Gothard est indifférent, ils se comportent presque comme une unique ligne quatre voies. Tous les deux connectent Bâle Novare/Milan. Pour l’Italie est en réalité presque indifférent.

    (peut-être je continuerai répondre ce soir)

  17. Coccodrillo: C’est plutôt une ligne trois voies (Gotthard 2, Lötschberg 1)…

    Je suis vraiment étonné qu’en Italie on parle si souvent du Lötschberg. Le nouveau tunnel voie unique ne peut guère accueillir le trafic éxistant. On n’a pas les moyens nécéssaires pour faire du Lötschberg une axe deux voies.

  18. 3 voies? Disons 5 plutôt…

    En fait, 2 Gothard, 2 ancien Lötschberg, 1 nouveau Lötschberg. Mais les 3 voies du Simplon-Lötschberg ne sont que sur une petite partie du parcours. On peut donc bien dire 4 voies!

    En fait, en Italie, sur la pressw nationale (quotidiens) on parle toujours du “stratégique et important Lyon-Turin”, rarement du Gothard et du Brenner de base, et on a jamais parlé du Lötschberg. Il y a une forte opposition contre le Lyon-Turin, donc c’est l que les journalistes écrivent. Souvent par slogans (“marchandises de Lisbonne Kiev”) et pas par des raisonnements objectifs. Il suffit de voir ce que a été publié comme “premier projet de liaison est-ouest”:

    http://www.hostingfiles.net/files/20070606112516_trattalgo.jpg

    Ils ont dessiné une ligne transversale aux Alpes! S’il était réele, ce projet aurait demandé 500, et pas 50, km de tunnel!

    Mais je suis persuadé que le Gothard attirera du trafic. Déj maintenant il est utilisé jusqu’ 17 millions de tonnes marchandises, soit presque 75% plus que le deuxième col pour trafic, le Brenner (10 millions). Le Simplon-Lötschberg en transporte 9.

    Comme j’ai dit, la ligne Bellinzone-Novare même si a voie unique n’a presque pas de trains voyageurs (aujourd’hui, 1/3 des trains marchandises va sur cette ligne, et 2/3 Chiasso-Milan), et un peu de marchandises vont Milan même.

    Et, au pire des cas, on peut toujours réaliser une autoroute ferroviaire Chiasso-Bâle, même si ce n’est pas vraiment éfficace (on doit transporter aussi la remorque et la motrice routiers, et pas seulement les amrchandises).

  19. Coccodrillo: «petite partie du Parcours»: le tunnel voie unique est long de 35 km. La conséquence: Il y aura de grands problèmes, parce que en deux heures, il y a une réserve de seulement 3,5 minutes, selon les explications du directeur de la BLS. Comme quoi, si un train va être retardé plus de 7 minutes (et puisque la société Cisalpino, bien connue pour ses nombreux retards et pannes, est responsable pour les trains internationaux, il faut supposer que les retards surpassant 7 minutes ne seront pas rares), le train retardé devra circuler via la ligne vieille où attendre le prochain «slot» libre, ce qui va agrandir le retard du train!

    Bref c’est la catastrophe… et ce tunnel voie unique ne pourra pas accueillir beaucoup de trains marchandises additionnels!

  20. Le tronçon voie unique du Lötschberg de base est de 22 km. Pour les 13 km restant il y a deux voies.

    On prévoitt quand même 40 trains de voyageurs et 70 de marchandises via la ligne de base.

    Je n’aurais pas construit le Lötschberg, mais l’avoir construit une seule voie, c’est avor depensé des milliards pour peu de bénefice.

  21. Donc, après un ratissage en règle de tout ce qui traîne sur le net ce sujet :
    http://www.nouvelliste.ch/news/index.htm

    http://www.lexpress.ch/journal/suisse/art_218176.php

    http://www.lematin.ch/pages/home/actu/suisse/actu_suisse__1?contenu=269758

    http://www.lematin.ch/pages/home/actu/suisse/actu_suisse__1?contenu=269620

    http://www.letemps.ch/template/static.asp?ats=20070616172349708172194810700_brf035.xml

    http://www.letemps.ch/template/regions.asp?page=7&article=209457

    Cette inauguration est inscrire dans une continuité européenne :

    http://www.letemps.ch/template/static.asp?ats=20070616173919985172194810700_brf037.xml

    M.Moritz ……. (euh, j’ai oublé son nom…) m’a l’air d’être un plutôt bon orateur (sur le plan technique…) ce qui n’a pas échappé certains journalistes !

  22. Cocodrillo> merci pour la fenêtre ouverte sur une foule de renseignements expliquant l’évolution des choses avec un autre regard…

    Analyse : Pau > Canfranc = peine perdue … Le trafic ferroviaire n’est pas programmé pour fonctionner nouveau.

    Lyon : confirmation du rôle central sur le plan fret ferroviaire …

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