For sale!

A vendre!

MC2 MC3
Photo Lyon en lignes

Meyzieu
Photo BBarchi 9 avril 2007 entrepôt de Meyzieu

MC2 MC3
La motrice MC2 durant sa courte période d’activité (1974-1984)
Photo Lyon en lignes

Lyon (France)

Deux des trois anciennes motrices à crémaillère de Croix Paquet-Croix Rousse sont à vendre!!!

Les 3 motrices à crémaillère Strub construites par SLM à Winterthur (Suisse) avaient remplacé la ficelle lyonnaise (ancien funiculaire) Croix Paquet-Croix Rousse de 1974 à 1984 avant d’être remplacées elles même par la ligne C du métro (à crémaillère également).
Les trois motrices avaient disparu depuis 1984… en fait une motrice (MC1) était partie au laboratoire d’essai de Valenciennes.
Les motrices MC2 et MC3 sont restées entreposées dans le dépôt de la Soie, à Lyon… avant d’être transférées au dépôt de la Poudrette, métro de Lyon ligne A. Dernièrement on les a retrouvées remisées à l’Unité de Transport Tramway de LEA, à Meyzieu.

Les motrices MC2 et MC3 seraient à vendre… et s’il n’y a pas de preneur elles seront ferraillées!!!

L’écartement des voies de ces motrices est 1435mm.
Le type de crémaillère est le type Strub.
Cela ne vous rappelle rien? Et bien ce sont exactement les mêmes caractéristiques que le matériel roulant de l’ancien Lausanne-Ouchy!… matériel roulant qui a été cédé à la municipalité de Villard de Lans!!!
Plutôt que de les ferrailler peut être que cela pourrait intéresser Villard de Lans! Cela leur ferait deux motrices supplémentaires!
Reste à savoir si elles sont compatibles électriquement…
Si les TCL ont bien pris soin de ces motrices pendant toutes ces années, une sérieuse révision devrait les remettre sur pieds!

Bin quoi? On a bien le droit de rèver un peu! Wink

(Merci BBarchi pour les infos!)

33 thoughts on “For sale!”

  1. J’aime bien l’esthétique de ces motrices, avec juste un tout petit peu de rondeurs, mais très discrètes, et un rouge franc et massif qui indique clairement que l’objet qui nous intéresse est l .

    Plus de vingt ans après, je trouve qu’elles ont moins vieillis que les rames du métro A et B, plus récentes, avec leur esthétique très typé 80′.

    A suivre …

  2. Mon jardin est tros petit pour les motrisse.Pour un challet du jardin.Mont petit fils doit etre tres content avec un vrais train

  3. Ah oui la Dolderbahn, elle circulait quelques mêtres de la maison où j’ai grandi… quand j’avais 9 ans, le crémaillère a remplacé le vieux funiculaire et la ligne a été prolongée en même temps. C’était en 1973. Le blason au trèfle qu’on discerne sur les motrices c’est le blason du quartier de Hottingen (où se trouve la ligne), un quartier très bourgeois dans la partie basse, plus haut ce sont les super riches qui y habitent (moi j’habitais dans la partie basse).

    Je n’ai jamais aimé la Dolderbahn. Je ne comprenais pas ce que pourrait foutre un chemin de fer crémaillère au milieu d’une grande ville. Pour moi, les crémaillères sont des chemins de fers alpins!

    A savoir que les frères Dürst qui ont créés le beau site «gebrueder-duerst.ch» sont les fils d’un professeur de géographie qui travaillait au lycée que j’ai visité. C’était un homme un peu bizarre mais gentil. Bon, ils était tous un peu bizarres, les professeurs…

    C’est vrai, les motrices de la Dolderbahn et celles de Lyon se ressemblent. Je dirais même qu’il y a aussi une certaine ressemblance entre les villes de Zurich et de Lyon. Toutes les deux sont des villes rangées et sobres. Mais je préfère la bizarre cathédrale de la Fourvière a toutes les églises zurichoises…

    Ceci dit, lundi prochain j’arriverai Lyon… quel bonheur quand je me trouverai dans le train pour St-Etienne!

  4. Les motrices de la Dolderbahn sont certes sympa, mais n’ont pas la même proportion largeur / hauteur : voie métrique, apparemment …

    Je préfère MC2 / MC3, aux faces avant plus rondes ;

    En plus, elles sont plus prévues pour rouler “ plat” que le Dolderbahn : faces avant non inclinées selon la pente façon funi.

    Zurich : je ne connais pas… Lyon, bien rangée ?????!??! c’est selon, ça dépend, voir…

    Andréas G> bon voyage & bonne visite!

  5. On effet les motrices lyonnaises ne possèdent pas le look typique des produits SLM de l’époque. Le front arrondi et les phares sont différents. Je suppose qu’on voulait donner aux motrices l’apparence d’un train de métro.

    Quant aux motrices de la Dolderbahn, elles aussi sont parfaitement adaptées pour rouler « plat». Il le faut, puisque la section de la ligne qu’on a ajoutée en 1973 (prolongement pour desservir la piscine/patinoire) est presque plate.

    La Dolderbahn, quand elle était un funiculaire, était la première partie d’une relation ferroviaire qui allait au Grand Hotel Dolder. Il y avait un second hotel (appellé Waldhaus) tout près de la station supérieure du funiculaire (il disparut au début des années 70). La deuxième partie, c’était un petit tramway avec une motrice qui montait et descendait une ligne raide mais courte de la station supérieure du funiculaire au Grand Hotel (moins d’un km). Le tramway a été remplacé par un autobus avant la seconde guerre mondiale. L’autobus disparut son tour quand la ligne prolongée de l’ex-funi a été ouverte.

    Quant aux proportions largeur/hauteur des motrices, je dis «no comment». Cependant les motrices de la Dolderbahn ont la meilleure proportion prix d’achat/durée de service… 😉

  6. Alerte !

    Concernant le matériel ex Lausanne Ouchy, il est urgent qu’il soit transféré Villard de Lans avant qu’il se passe des choses définitives … :

    http://photoblog.bleublog.ch/files/images/2006/12/mob269_1167398765.jpg

    Andréas G> le Dolderbahn ressemble au funiculaire St Jean / Fourvières Lyon : même famille de formes, pour les faces avant, et pour la déco intérieure … ! pour la durée, l’ensemble (après modernisation il y a quelques temps) a l’air bien parti pour faire au moins aussi bien, pour un coût que j’ignore ; mais avec l’installation de l’automatisme, il n’y a plus personne la station haute pour piloter le treuil…

  7. Je ne sais pas si c’est une très bonne idée de construire une nouvelle ligne de chemin de fer pour des trains des années 60… Normalement des rames qui sont si vieilles sont considérés comme ferraille… ou bien on les envoye en Roumanie!

    BBArchi: Je vais vérifier cela sur place! Au pied de la colline de Fourvière il y un excellent disquaire et un très bon antiquaire (beaucoup de livres de chemins de fer), comme quoi il me faudra de toute façon diriger mes pas dans ce quartier!

  8. Andréas G> C’est vrai que du matériel de plus de 40 ans (oulala, c’est vieeeeeeuuuuuuuux, 40 ans) devient dangereux, surtout quand il est entretenu comme Lausanne !!!! ^^

    Pour mémoire, je pense au Tournon – Lamastre, qui continue faire tourner des bouillottes centenaires et des autorails qui font figure de gamins coté, malgré leurs 50 60 ans, sans que la qualité de service s’en ressente…

    Sans rire, je pense que le service Villard de Lans sera moins intensif qu’ Lausanne, donc le niveau de sollicitation devrait rester compatible avec le “très grand age du matériel”.

    Lyon : voir les vestiges de la station basse du funiculaire St Paul / Fourvières, immédiatement coté de la gare SNCF St Paul (quais de Saone) qui risquent de disparaître d’ici l’été !

  9. BBArchi: Personnellement, je préférerais que tous les trains fussent composés de materiel d’avant-guerre, avec des locomotives vapeur en tête! 😉

    Ceci dit, il y a une différence entre trains de nostalgie et trains qui circulent chaque jour. Généralement, les responsables d’entreprises de transport public affirment que l’entretien de matériel qui surpasse un age d’ peu près 40 ans coûte trop cher. Moi j’en sais rien, c’est eux qui le disent…

    Cela me rappelle la chanson de Jacques Dutronc (qui est prèsque si vieille que les trains du L-O): “Quand c’est usé je le jette je le jette et je rachète…” 😉

  10. Funimag> sur la page des liens, celui vers le funi 101 RNLI Lizard Point inclined lift n’est plus valide ! celui-ci semble pas mal :
    http://www.hows.org.uk/personal/rail/liz.htm

    A suivre : plus d’infos pour MC2 / MC3 …

    Andréas G> s’il y a des pannes Villard, cel fera partie du folklore ! Palma de Majorque, c’est le même matériel qui sert depuis très longtemps ; tout est question d’entretien, comme pour une voiture. Bien entretenue mécaniquement et en carrosserie, atteindre les 270 000kms est tout fait envisageable …

  11. L’avantage d’avoir mis un lien vers Lyon en lignes c’est que l’image a été mise jour automatiquement avec l’affichage des deux motrices!

  12. Oui, mais attention ! Lyon en lignes parle aussi de bus et de métros et de trains etc… ! il risque d’y avoir une mise jour hors sujet funiculaires 🙂

  13. Quand on parle du loup ! ^^

    Ceci dit, la photo est belle (ah le Tramway d’Argent au crépuscule, au fond des lignes, avec un coucher de soleil majestueux et flamboyant ) …

    Photo plus difficile faire avec la crémaillère de la ligne C !

  14. Funimag> merci (je préfère -de loin- MC2 / MC3…) !

    MC2 /MC3 : alimentation 750V continu
    LO : alimentation 650V, continu ou alternatif ?

    Il y a peut être un risque d’incompatibilité ; adaptation du matériel ? ???

  15. Suite aux contacts avec l’équipe du site Lyon-en-Lignes, des infos :

    . Matériel, technique, et tout et tout.
    . Photos : tout plein, dans la semaine !

    MC2 et MC3 seront bâchées en plein air, avec le bogie moteur supplémentaire, derrière une palissade, mais resteront encore un peu de temps (pas beaucoup) au milieu du dépôt UTTL, Meyzieu.

    Pas de vue aérienne proposer pour l’instant (UTTL n’est même pas encore construit sur les photos !)

  16. BBArchi> Mais est-ce que ces deux motrices sont officiellement vendre? Y a-t-il eu des communiqués, des annonces ? Y a-t-il une date limite de vente? Et après cette date?

  17. Vendues???!!!
    Oh… c’est très mauvais signe ça… non?
    Y a pas grand monde qui peut acheter ce genre de matériel!
    Pas sûr que ce soit pour les faire rouler nouveau!!

  18. Pour les photos, il faut encore patienter … par contre, se pose le problème de compatibilité électrique avec le matériel Lausanne Ouchy :

    MC2 / MC3 : 750V continu
    LO : 600V continu

    L’écart entre les deux tensions peut-il être absorbé par le matériel ?

    Mais elles ne sont pas encore vendues …

  19. Bon… moi pas savoir ce genre de choses!
    J’ai posé la question dans un forum où y a plein de spécialistes qui sévissent… j’espère avoir une réponse 🙂

  20. Comment ? l’omniscient Funimag, dans son excellence livresque et documentesque ne dispose point de l’information ?

    Fi donc de cette galéjade ; poursuivons le renseignement et pourchassons le dans ses retranchements ultimes, jusqu’ ce qu’il rende gorge et réclame mercy !

  21. Bon voil ce qu’un gourou vient de me dire: < <Ça ne posera pas le moindre problème, surtout si c'est du matériel ancien, avec contacteurs et résistances. Pense que les locos italiennes normalement tournent sous 3000V CC et entrent en gare de Modane ou Vintimille sous 1500V CC. Par contre, elles ne produisent qu'environ 50% de leur puissance nominale. Si la situation était inverse (ligne de contact ou rail 750V et motrices 600V, ce ne serait pas possible sous peine de mort pour l'équipement! Dans ce cas l , si les moteurs le permettent, il faut les brancher en permanence en série (dans ce cas la tension (en volt) tombe de moitié) mais la puissance nominale ne sera jamais atteinte, ce qui peut poser un problème pour une ligne crémaillère... >>
    Funimag quand il sait pas…. il s’arrange toujours pour trouver la réponse 😉

  22. Merci Ô Grand Funimag !

    Un problème : MC2 et MC3 sont équipées des premiers systèmes hacheurs de courant, pilotés en direct avec système de vitesse affichée en cabine. A priori, pas de résistance ni de rhéostat, qui effectivement, permettraient facilement l’adaptation.

    Ce qui laisse penser que l’electronique de commande, elle, serait reconfigurer éventuellement.

    J’espère en savoir plus prochainement.

  23. Le grand gourou m’a encore parlé…hugh! il apporte de nouvelles précisions:
    < < En fait, c'est raisonablement simple. Pour te donner une idée, la tension (volts) nominale de la caténaire française en CC est 1500 volts. Mais la tension caténaire varie, en plus ou en moins! A vide la caténaire 1500V peut atteindre presque 2000 volts! (vu ça sur un film SNCF sur le TGV SE: 1850V!) ou baisser moins de 1300 Volts. Le PO définissait la puissance de ses 2D2 sous 1350V). Or qu'est-ce que la puissance: le produit de la qualité du courant (en volts) par sa quantité (intensité) en ampères. Tu vois le problème: pas assez de volts, et la loco tirera un max d'ampères pour faire le même travail! D'où échauffements qui peuvent aller jusqu' la destruction de l'équipement. C'est pour ça qu'il y a un relais de "tension basse". Si la tension caténaire (en volt) baisse sous une valeur pré-déterminée, la loco disjoncte. Pareil en cas de surtension (dont le nom dit bien ce qui se passe!). Dans le cas du matériel ferroviaire ancien (pré-électronique de puissance, et en courrant continu), tout le matériel moteur avait au moins deux moteurs. Si tu montes les moteurs "en série" (le courant entre dans un moteur, en sort, alimente l'autre moteur puis en ressort pour fermer le circuit) la tension aux bornes des collecteurs des deux moteurs est divisée par deux mais la quantité de courant, "l'intensité" reste la même. Dans le montage en parallèle, ce sont les ampères qui sont divisés par deux, mais la tension reste constante. Je simplifie bien sur. Dans le cas des locos italiennes que je mentionnais, celles-ci ne peuvent donc au mieux que développer 50% de leur puissance nominale. Tout ça est valable pour les anciennes machines (jusqu' la CC 6500) munies de contacteurs (ils varient les connections entre les moteurs et les résistances de démarrage). Avec l'électronique de puissance, les thyristors "hachent" le courant en train d'impulsions plus ou moins longues pour alimenter les moteurs. C'est ce qui a permis la création de machines polycourant "simples" par rapport aux CC 41000 SNCF. En alternatif, tu ajoutes un transfo qui baisse la tension caténaire de 15 KV (Allemagne, Suisse) ou 25 KV (France) une valeur moyenne (de l'ordre de 2000V(a)) et ensuite la chaine est équivalente celle que je décris plus haut. (a) tension choisie pour permettre l'alimentation des services hoteliers du train, comme chauffage, climatisation). >>

    BBarchi> j’espère que ces explications te seront utiles! 😉

  24. Funimag> Merci !

    Donc je vais aller la pêche aux infos concernant les MC2 / MC3… Avec de bonnes bases.

  25. Autre avis de gourou:

    < < Il suffit de se procurer les spécification de l'engin et de voir le minima de tension, sans doute protéger par un relais. Il ya bien des trams de hanovre qui roulent en 1500V!!! Ici si c'est du contacteur pas trop de problème si c'est du hacheur voir les spec du système et aussi si c'est recup il faut brider la tension en sortie 600V et non 750V >>

    BBarchi> As tu les réponses tes questions?
    Tiens, Funimag il a une question… aurais-tu par hasard l’intention de racheter ces deux motrices au prix du kilo de ferraille et , moyennant, une modification, somme toute modeste, de les refourguer revendre Villard-de-Lans? 😉

  26. Merci pour toutes ces réponses, qui sont précises et parfaitement accessibles.

    Par curiosité, et sans indiscrétion, bien sûr, quel est ce forum bien fréquenté semble t-il ?

    Quand racheter ces motrices, même avec un gros coup de coeur, la tirelire ne permet pas ce genre de folie !

    Par contre, les refaire rouler d’une manière ou d’une autre me tient coeur, alors, Villard de Lans ou ailleurs, peut importe, mais ce serait réellement une meilleure chose que les voir finir leur brève carrière sous un chalumeau… les faire rouler sous la caténaire du tramway T3 (en 750V continu!) de nuit après les heures de service, par exemple, serait un plan assez fort, non?

    Bonus : le bogie supplémentaire stocké avec MC2 et MC3 faisait partie de la commande de 1974 (réserve d’avance au cas où)…

  27. Bin oui, pourquoi pas ?

    La nuit : pas de mélange des genres avec les tramways qui circulent 60km/h en service commercial, une fréquence rapprochée incompatible avec les interdistances des évitements prévus pour Leslys, et non utilisés pour l’instant. (pour rappel : MC2 / MC3 limitées 45km/h maxi “sur le plat”)

    La nuit : s’il y a un problème quelconque, il y a des Unimog équipés pour aller la pêche la remorque avant la reprise des circulations commerciales de T3.

    La nuit : c’est peut-être un des meilleurs moments pour apprécier les ambiances urbaines autour de la plateforme de T3 !

    Ca fait rêver, mais ce n’est pas forcément inaccessible…

  28. Pourquoi pas? Certes… mais dans quel but? Pour des tests? Pour les passionnés? Pour en faire un train touristique nocturne?! Mais qui va l’utiliser?

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